Новый

Фокке-Вульф Та 183

Фокке-Вульф Та 183


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Фокке-Вульф Та 183

Focke-Wulf Ta 183 был разработан для усовершенствованного одноместного реактивного истребителя, который разрабатывался к концу Второй мировой войны. В Германии не было построено прототипов, но профессор Курт Танк завершил модифицированный образец в Аргентине к концу 1940-х годов.

Процесс проектирования

Компания «Фокке-Вульф» начала работу по созданию турбореактивного истребителя в 1942 году. Группа разработчиков под руководством Ганса Малтхоппа разработала длинную серию проектов с шестью основными вариантами.

В июле 1944 года новый штаб истребителей выпустил спецификацию на будущий реактивный истребитель, который должен был заменить Me 262. Новый самолет должен был использовать будущий турбореактивный двигатель Heinkel HeS 011, максимальную скорость 1000 км / ч (621 миль в час), выдержка 60 минут на полностью открытой дроссельной заслонке и рабочей высоте до 29 500 футов. Он должен был нести стандартное истребительное оборудование и быть бронированным от огня пулеметов калибра 50 дюймов. Новый самолет также должен был быть простым в сборке и по возможности избегать использования редких материалов. Фокке-Вульфу, Хейнкелю, Мессершмитту и Блому унд Фоссу было предложено разработать дизайн.

Производители впервые встретились с штабом истребителей 8-10 сентября 1944 года. На этой встрече они договорились, что новый истребитель должен нести две 30-мм пушки MK 108. Люфтваффе настаивали на загрузке 1200 кг топлива. Затем встреча перешла к техническому обсуждению математических формул, которые будут использоваться для сравнения различных дизайнов. На этой встрече Фокке-Вульф, Хейнкель и Мессершмитт выдвинули свои первые проектные предложения.

На этом этапе компания Focke-Wulf работала над проектом, который они назвали Flitzer (№4 в их серии проектов истребителей). Работа над этой серией проектов началась в декабре 1943 года. Эта конструкция предусматривала сдвоенный руль направления на хвостовых балках, соединенный с основным крылом с малым размахом. Двигатель размещался в основном фюзеляже, с воздухозаборниками по бокам и выхлопом между стрелами (такая же базовая компоновка использовалась для de Havilland DH.100 Vampire, совершившего свой первый полет 20 сентября 1943 года). За 4-м проектом в феврале 1944 г. последовал аналогичный 6-й проект (на этот раз воздухозаборники находились в корнях крыла).

В январе 1944 года «Фокке-Вульф» выпустил свой пятый образец. Это было резкое изменение пути. Самолет имеет тонкие, резко стреловидные крылья и Т-образное хвостовое оперение со стреловидными горизонтальными поверхностями оперения в верхней части стреловидного узкого киля и руля направления. В ходе первых испытаний модели был обнаружен ряд проблем с 5-й конструкцией, поэтому работа над 6-й версией Flitzer была продолжена.

В октябре 1944 года профессор Танк понял, что 6-й проект просто недостаточно быстр, и 5-й проект был возрожден. В марте 1945 года этому проекту будет присвоено официальное обозначение Ta 183, и он станет основным направлением работы до конца войны.

Вторая встреча состоялась 15 декабря в Берлине, на которой были представлены дальнейшие проекты. За этим последовало техническое совещание 19 декабря, на котором обсуждался вопрос формулы.

Математическая задача была решена на совещании 12-15 января 1945 года, но за день до совещания Люфтваффе изменило свою спецификацию и теперь требовалось четыре 30-мм пушки и два часа автономной работы. В результате все конструкции требовали доработки.

В январе «Фокке-Вульф» также представил упрощенную версию Ta 183 с обычным хвостовым оперением и меньшей стреловидностью крыла. К концу февраля от этого проекта отказались.

В конце февраля отраслевая группа (Main Development Commission или Entwicklungshauptkommission (EHK)) предложила произвести Focke-Wulf Ta 183 в качестве промежуточной конструкции, в то время как продолжалась работа над более перспективной конструкцией Messerschmitt.

В марте бюрократия поддержала модифицированную версию Ta 183, и «Фокке-Вульф» получил контракт на постройку прототипа (при этом союзные армии приближались к Германии с востока и запада!).

Последняя встреча была проведена ближе к концу марта, но никаких решений принять не удалось, так как профессор Мессершмитт, глава комитета по разработке истребителей, не смог приехать на встречу.

Та 183

Ta 183 имел укороченный основной фюзеляж. Воздухозаборник находился в носовой части, а выхлопная струя выходила чуть ниже хвостовой части. У него были тонкие стреловидные крылья (стреловидность назад на 40 градусов) и стреловидный стабилизатор и руль направления (60 градусов), которые занимали около трети длины самолета. Горизонтальные рули устанавливались наверху руля направления и были стреловидны. Этот хвост вызвал некоторые проблемы с флаттером.

Фюзеляж и вертикальное оперение должны были быть выполнены из стали и дюралюминия. Стреловидное заднее крыло имело основной лонжерон, состоящий из двух дюралюминиевых двутавров, соединенных стальными фланцами, со скрепленными деревянными нервюрами и фанерной обшивкой. В горизонтальной поверхности оперения также использовались дерево и фанера. Самолет был сделан из 40% стали, 23% дерева и 21% дюралюминия. Предполагалось, что для производства одного истребителя потребуется 2500 человеко-часов, и планировалось производство 300 самолетов в месяц.

Было заказано шестнадцать прототипов. Первые три должны были использовать турбореактивный двигатель Junkers 109-004B. V4 – V14 были предсерийными самолетами, а V15 и V16 - самолетами для статических испытаний.

Начались работы по созданию Ta 183 V1, хотя не все детали конструкции были доработаны. V1 должен был использовать двигатель Jumo 004 и испытать модифицированное хвостовое оперение. Он должен был совершить свой первый полет в мае или июне 1945 года, а первый серийный самолет ожидался к октябрю 1945 года. Работа была драматично завершена, когда британские войска захватили конструкторское бюро Focke-Wulf в Бед-Эйлсене 8 апреля 1945 года.

После войны Курт Танк переехал в Аргентину, где продолжил работу над проектом Ta 183. К концу 1940-х годов эта работа привела к созданию FMA IAe 33 Pulqui II. Он имел ту же базовую компоновку, что и Ta 183, но имел более длинный фюзеляж (в основном из-за выбора двигателя). Это означало, что руль направления был более традиционным - он по-прежнему был стреловиден, но не до такой длины, как у Ta 183. Горизонтальные поверхности оперения по-прежнему располагались на вершине руля направления, но теперь были плоскими, но стреловидными. Pulqui II доказал, что базовая компоновка работала, но не была принята в производство. Конструкторские работы Фокке-Вульф были продолжены и в Советском Союзе, где первые истребители МиГ имели явное семейное сходство с Та 183.

Показатели производительности являются приблизительными
Двигатель: турбореактивный Heinkel HeS 011A
Мощность: 2,865 фунтов статической тяги
Экипаж: 1
Размах: 32 фута 9,5 дюйма
Длина: 30 футов 2 дюйма
Высота: 12 футов 8 дюймов
Вес пустого: 6,569 фунтов
Максимальный взлетный вес: 11 243 фунта (включая 4 409 фунтов топлива)
Максимальная скорость: 597 миль в час на высоте 23000 футов
Скороподъёмность: 79 футов / сек.
Практический потолок: 47000 футов.
Продолжительность полета: 1,1 часа при максимальной тяге, 4,25 часа при тяге 40% и 4 409 фунтах топлива.
Дальность: 615 миль при 100% тяге, 1335 миль при 40% тяге с 4409 фунтами топлива
Вооружение: четыре 30-мм пушки MK 108.
Бомбовая нагрузка: 1102 фунта, но с пониженной топливной нагрузкой.


Бой против Микояна-Гуревича МиГ-15 (от SPARTAN 119)

Пять МиГ-15 пролетели над Северной Кореей, когда внезапно все пятеро пилотов были ослеплены вспышкой света. Когда они открыли там глаза, ни один из ориентиров, которые были под ними, не было видно, вместо этого они летели над тем, что выглядело. Берлин во время Второй мировой войны.

«Что, черт возьми, только что произошло !?», - сказал по рации один из пилотов.

«Я не знаю. Похоже, что мы были где-то в другом месте. Если бы я не знал, я бы сказал, что мы были где-то в Европе, возможно, в Германии. Возможно, в Берлине», - сказал ведущий пилот.

«Как такое возможно», - пилот МиГа был отключен, когда в него налетела какая-то ракета, «Приближающийся».

Пилот начал маневрировать своим самолетом, чтобы избежать попадания ракеты, но он, казалось, следовал за МиГом, совершив прямое попадание и разорвав самолет на части. . Уцелевшие МиГи повернули в сторону атакующей авиации. Они были немного похожи на собственные МиГи, но с железным крестом на крыльях и свастикой на хвосте.

«Что, черт возьми, здесь происходит !?», - подумал ведущий пилот за секунду до того, как Ruhrstahl X-4 устремился к его самолету. Ведущий пилот МиГа резко отвернулся от ракеты, уворачиваясь от нее.

Пилот головного Та-183 был удивлен, русские не должны были иметь ничего такого продвинутого. Ведущий пилот МиГ налетел на один из двух крайних Та-183, горела 23-мм пушка. Та-183 попытался открыть ответный огонь, но слишком поздно Та-183 отнес несколько разрывных снарядов в левое крыло. Крыло сорвало, и самолет упал с неба. .

Та-183 в ответ запустил Х-4, попав в МиГ и оторвав ему хвост, и самолет упал огненным шаром. . Внезапно пилот Та-183 увидел, как трассирующие трассеры пролетели над его куполом, и предпринял маневры уклонения.

Та-183 сумел опередить МиГ на хвосте, но маневры привели его прямо в прицел ведущего пилота МиГа. Пилот выстрелил из пушек, 37-мм снаряд снес лоб Та-183. .

Та-183, который ускользнул из-под хвоста МиГа, обратил его внимание на ведомого российского лидера, выстрелив из его четырех 30-мм пушек в хвост, поджег его и сбив МиГ. .

Однако Та-183 не заметил подлетающего сверху МиГа. Пилот МиГа выстрелил из 23-мм пушек по противнику, одна из них попала в кабину немецкого самолета, в результате чего погиб пилот. Самолет вышел из-под контроля и разбился. .

Ведущий пилот Та-183 сбил еще один МиГ ракетой Х-4 . При этом пилот МиГа сбил ведомого лидера Та-183. .

Командир Та-183, взбешенный потерей своей эскадрильи, выстрелил из Х-4 по МиГу. Однако командир МиГа маневрировал своим самолетом так, что ракета не попала. Два самолета налетели друг на друга, сверкали орудия. Трейсер пролетел над кабиной российского пилота, когда он нажимал на спусковой крючок. Его орудия попали в цель, попав в оставшуюся ракету Х-4 на крыле немецкого самолета. Боеголовка взорвалась, и крыло оторвалось, и Та-183 по спирали упал на землю. .

Пилот МиГ повернул на восток. Даже если это был другой раз и, возможно, какая-то альтернативная научно-фантастическая вселенная, одно оставалось. У него не было ни топлива, ни боеприпасов, чтобы больше вступать в драки.

Мнение эксперта

Хотя Та-183 несли ракеты класса "воздух-воздух", это было оружие с проводным наведением, которое, вероятно, было более эффективным против бомбардировщиков. У Та-183 также было больше орудий, но это наступательное преимущество нивелировалось превосходной скоростью МиГа, практическим потолком и тем фактом, что МиГ действительно появился на свет, таким образом, имея доказанный боевой рекорд.


Фокке Вульф TA-183 - AMTech

Это была отличная модель, выпущенная довольно молодой компанией AmTech (в то время, к сожалению, ее уже нет у нас). Поскольку это был самолет "Luft '46", не было особой озабоченности или необходимости правильно подбирать все справочные материалы. Детализация кабины была очень хорошей, и ее легко оживить с помощью сухой чистки и осторожного нанесения цвета кистью 10/0.

Я опробовал новые предварительно окрашенные ремни безопасности Эдуарда с фотоэпиляцией. Я обычно не использую ремни с фототравлением, а предпочитаю пряжки с фототравлением Hitech и ткань для лямок. Я считаю, что ремни с фототравлением выглядят слишком двумерными. Но, честно говоря, протирать ткань сквозь эти крошечные пряжки непросто. Примерно год назад Эдуард выпустил эти новые комплекты ремней безопасности. Они решают проблему двух измерений, когда пряжки уже прикреплены, а затем вы складываете их на пояс. Поясной ремень состоит из трех частей с каждой стороны, и вы можете выбрать, как свисает лишняя ткань - влево или вправо. Последний улов заключается в том, что они предварительно окрашены и имеют такие детали, как вышивка точек напряжения, которые было бы почти невозможно воспроизвести (ну, по крайней мере, для меня). В одном комплекте материала достаточно для 5 разных сидений. Вот сиденье, установленное на готовую модель, очень приятный эффект

Вы можете заметить открытую кабину, на самом деле в комплект входит только цельный фонарь, и для отображения интерьера необходимо разрезать фонарь. Я использую бритвенную пилу, и это не было слишком сложно, так как они дают вам красиво выгравированную разделительную линию. Я вызвал небольшую трещину по линии роста волос (надеюсь, не слишком заметную), потому что я не укрепил дно (например, глину), когда прикладывал давление. Как только вы преодолеете страшную часть фактического применения пилы, все будет неплохо

Фактические основные части корпуса были гладко соединены, и никакой замазки нигде не требовалось. Следующими этапами были мойка и чистка отверстий шасси. Затем последовали стандартный камуфляж, фьючерс, декали, стирка и обработка плоского покрытия. Линии панели были очень хорошо выгравированы и легко поддавались стирке. Наконец были добавлены ракеты и шасси.


Volksjäger 1 [править | редактировать источник]

Начальный Volksjäger Конкурс во второй половине 1944 года потребовал использования силовой установки BMW 003. Фокке-Вульф Volksjäger 1, первая модель проекта «Фокке-Вульф», представляла собой новаторский одноструйный самолет. Он был разработан для оснащения одним турбореактивным двигателем BMW 003 A1 как фактический контрактный конкурент He 162A. Spatz, победитель Volksjäger конкурс дизайна и избранных Volksjäger самолет будет выпускаться серийно. & # 912 & # 93

Воздухозаборник ТРД располагался в передней части, а сам двигатель - в нижней части фюзеляжа. Для Fw были разработаны две возможные конфигурации плечевого крыла. Volksjäger 1, прямой и стреловидный. Крылья стреловидной версии имели размах 7,5 м (26 футов 7 дюймов) и площадь 13,5 м² (161 фут²). Хвост поддерживался выступающей стрелой над выхлопной трубой двигателя. Этот истребитель планировалось вооружить двумя пушками MK 108, размещенными спереди по обе стороны от воздухозаборников. & # 911 & # 93

В некоторых послевоенных изданиях на английском языке Fw Volksjäger 1 проект упоминается под вымышленным именем "Volksflugzeug", & # 913 & # 93 имя, которое не встречается ни в одном немецкоязычном источнике, относящееся к этому самолету, но относящееся к совершенно другому нацистскому авиационному проекту. & # 914 & # 93

Volksjäger 2 [править | редактировать источник]

Разработанный в соответствии с требованиями RLM начала 1945 года, Focke-Wulf Volksjäger 2 был небольшим ракетным перехватчиком. Он имел размах крыльев 4,8 & # 160 м (15 & # 160 футов 9 & # 160 дюймов) и длину 5,3 & # 160 м (17 & # 160 футов 5 & # 160 дюймов). Энергия должна была обеспечиваться ракетным двигателем Walter HWK 109-509 A-2, который позволял развивать скорость около 1000 км / ч. Вооружение должно было состоять из двух 30-миллиметровых пушек MK 108, расположенных под фюзеляжем. & # 915 & # 93

В целях экономии стратегических материалов крылья Fw Volksjäger 2 были построены из дерева и покрыты тонким слоем металла. Крылья, стреловидные и смонтированные в средней части фюзеляжа, а также Т-образное хвостовое оперение были аналогичны крыльям у «Фокке-Вульф Та 183». У самолета не было колес, только посадочная полозья. Он был разработан для взлета на съемной тележке. Выйдя в воздух, он будет почти вертикально двигаться к боевому ящику бомбардировщика, откуда выстрелит из пушки. & # 916 & # 93

Хотя Fw Volksjäger 2 планировалось достичь высоты 5900 м за одну минуту, его эффективность в качестве перехватчика ограничивалась тем, что он имел всего около 15 минут боевого времени. & # 917 & # 93 Испытательные полеты этого самолета планировалось провести с мая по июнь 1945 года. Три единицы Fw Volksjäger 2 строились во время капитуляции нацистской Германии. & # 918 & # 93


СОДЕРЖАНИЕ

В начале 1944 года Рейхсское министерство авиации (RLM, для Reichsluftfahrtministerium) узнал о разработках реактивных самолетов союзников и был особенно обеспокоен тем, что им, возможно, придется столкнуться с метеором Глостер над континентом. В ответ они учредили Программу аварийных истребителей, которая вступила в силу 3 июля 1944 года, прекратив производство большинства бомбардировщиков и многоцелевых самолетов в пользу истребителей, особенно реактивных истребителей. Кроме того, они ускорили разработку экспериментальных проектов, которые гарантировали бы преимущество перед проектами союзников, проектами, которые заменят первые немецкие реактивные истребители Messerschmitt Me 262 и Heinkel He 162.

Результатом стал ряд усовершенствованных конструкций, в некоторых из которых использовались стреловидные крылья для улучшения трансзвуковых характеристик, в других вместо этого использовалась конструкция без хвоста для снижения лобового сопротивления. Поскольку немецкие авиастроители знали, что бесхвостые конструкции могут столкнуться с серьезными проблемами устойчивости на околозвуковых скоростях [3], как и прототип Me 163B V18 6 июля 1944 года, достигнув рекордной максимальной скорости 1130 & # 160 км / ч (702 & # 160 миль в час). скорость и почти уничтожение всей его поверхности руля направления в процессе, [4] [5] для таких самолетов были рассмотрены различные методы стабилизации, такие как воздушные тормоза на крыльях или просто добавление обычных поверхностей оперения. Команда дизайнеров Курта Танка под руководством Ганса Мултхоппа в 1945 году разработала истребитель, получивший название "Huckebein"(от Вильгельма Буша"Ганс Хекебейн«Ворон-неудачник», мультяшный ворон, который традиционно доставляет неприятности другим), также известный как Проект V (в некоторых источниках - Проект VI) или Проект II в Фокке-Вульф.


Focke-Wulf Ta 183 - История

Ta 183 стал победителем конкурса истребителей RLM Emergency Fighter в феврале 1945 года. По окончании войны проект был доведен до завершения набора производственных чертежей. Набор этих планов попал в руки британцев, когда они захватили завод «Фокке-Вульф», а русские нашли набор планов на микрофильмах, когда захватили штаб-квартиру RLM в Берлине. Эти планы были возвращены в Советский Союз, и в марте 1946 года ОКБ МиГ начало строительство шести прототипов, основанных на планах Та 183. Оснащен двигателем Rolls Royce «Nene», который они получили от англичан. Летные испытания показали, что для конструкции требовались либо планки переднего края, либо ограждения пограничного слоя, чтобы уменьшить сваливание на низкой скорости, и был сделан выбор в пользу ограждений. Кроме того, горизонтальный стабилизатор был перемещен примерно на одну треть вниз по вертикальному оперению в качестве компромисса между стабильностью на высокой и низкой скорости. Сообщается, что модифицированный Та 183 впервые поднялся в воздух в декабре 1947 года. В мае 1948 года был заказан в производство сильно модифицированный вариант Та 183 как МиГ-15.

Это интересная история, но в других рассказах о МиГ-15, которые я читал, об этом не упоминается. По всей вероятности, мы никогда не узнаем наверняка, но в любом случае это хорошая история. Внешний вид, безусловно, выглядит так, как будто они сильно позаимствованы у дизайна.

Комплект AMtech поставляется в прочной открытой верхней коробке, состоящей из двух частей, с красивыми изображениями наверху. Внутри коробки находятся три пакета: один с прозрачными деталями, один с двумя литниками темно-серого цвета и один с тремя литниками темно-серого цвета. Серые части имеют гладкую отделку с красиво прорисованными линиями панелей и утопленными и выступающими деталями там, где это необходимо. Детали почти не имеют заусенцев и имеют минимальные линии разъема на более мелких деталях. Поверхности управления неподвижны, но имеют хорошие разграничительные линии. Колесные арки заключены в рамки и отображают детали внутри. Коробки передач имеют приятную внутреннюю деталь. Есть две хвостовые части, в зависимости от того, какой двигатель вы хотите использовать. Кабина хорошо детализирована, учитывая, что самолет никогда не строился. В комплект входит дополнительный капельный бак, который помещается в углубление на животе или имеет крышку, если не используется. Он также имеет четыре ракеты класса "воздух-воздух" Ruhrstahl X-4. Всего 52 детали темно-серого цвета. Прозрачная часть тонкая и прозрачная, а основным недостатком является то, что ее нужно разрезать, если вы хотите, чтобы она была открыта. Всего в комплекте 53 детали. Смотрите фото ниже

Этикетки содержат маркировку для 6 самолетов и различные схемы окраски, конечно же, фантазии. Трафаретов для самолета такого размера более чем достаточно. На листе есть свастики, правда, можно собрать самостоятельно. Декали тонкие и в регистр. см. ниже.

Инструкции представлены в виде восьмистраничного буклета размером 8 1/2 дюймов на 11 дюймов. Первая страница повторяет бокс-арты и охватывает историю самолета. На второй странице есть таблица цветов с названиями цветов и номерами RLM, где это применимо, и начинается этап сборки. На третьей, четвертой и пятой страницах описывается сборка, а на страницах шестой, седьмой и восьмой - маркировка и схемы окраски.

Я планировал построить его практически из коробки, но эти проклятые после рынка люди соблазнили меня, мы три штуки, от которых я не мог отказаться. Во-первых, это сменный колесный отсек с деталями двигателя Jumo 004. Это от Айреса [4352]. Это цельное изделие из серой смолы с изысканными деталями. Все вылеплено очень четко, и должно быть легко раскрашивать и отлично смотреться, когда закончено и добавлено к модели. Я не обнаружил отверстий для булавок или коротких выстрелов на детали. Я не узнаю, пока не попробую его установить, но он может поместиться даже без снятия литейного блока. Смотрите фото ниже.

Другой товар от Quickboost (Aires производит детали Quickboost) [QB 48130] и представляет собой сменный хвостовой обтекатель, который немного лучше детализирован, чем деталь комплекта. Если вы заглянете внутрь, там на самом деле есть лопасти. Он отлит из светло-серой смолы, и я не обнаружил на нем отверстий для булавок или коротких выстрелов. Смотрите фото ниже.

Также от Quickboost [48153] Впускной канал и арка переднего колеса. Эта деталь улучшает внешний вид носа, так как в части AMTech заборник довольно неглубокий. Этот глубокий и включает в себя впускной конус двигателя. Он прикреплен к сменной нише носового колеса, что делает его одной деталью, заменяющей два в комплекте. Колесный отсек лишь немного более детализирован, чем часть комплекта, но впуск, безусловно, является улучшением. Обе части отлиты из серой смолы и не имеют отверстий для штифтов или коротких выстрелов (см. Ниже).

И, наконец, сменное катапультное сиденье Quick Boost [48025]. Он отлит из светло-серой смолы и оснащен аккуратно отформованными шлейкой и ремнем. Детали были четкими, без отверстий или коротких кадров. Смотрите фото ниже.

Этот комплект неоднократно проверялся и получил высокие оценки за подгонку, отделку и инженерию. Комплект в значительной степени завершен в том виде, в каком он есть, и может быть собран из коробки с небольшими дополнительными потребностями, за исключением, возможно, ремня безопасности с фотопечатью. Жаль, что AMtech больше нет, чтобы производить больше моделей с качеством, которое можно увидеть в этом наборе. Настоятельно рекомендуется моделистам любого уровня подготовки.

Ссылки на сборку комплекта или обзоры

Обзоры комплектов можно найти здесь, здесь, здесь и здесь.

Как обычно, сборка начинается с кабины. Яма и так была довольно хороша, но я подумал, что сиденье было немного простым, поэтому вместо него было использовано сиденье Quick Boost. Мне нужно было удалить некоторые детали задней стороны, чтобы подогнать их по размеру, но то, что было снято, все равно не видно. Я также добавил несколько рычагов PE из оставшихся на боковой консоли. На панели были красивые рельефные детали, поэтому она была закрашена, внутренняя часть циферблатов была окрашена в черный цвет, затем детали были выделены серебряным карандашом, а затем добавлена ​​капля Future на циферблатах для линз. Так как задняя часть панели управления видна через остекление кабины, я добавил в эту область немного проводов. После покраски и добавления немного красок яма была промыта и названа готовой. Смотрите фото ниже.

Фюзеляж был испытан, и было установлено, что он хорошо выверен. Затем я протестировал запасной моторный отсек, рассмотренный выше. Я обнаружил, что мне нужно всего лишь немного отшлифовать литой блок, чтобы очистить выемки крыла, и он щелкнул прямо на месте. Затем он был закрашен и зафиксирован между половинками фюзеляжа, когда они были склеены. Он так хорошо подошел, что не нужно было приклеивать его к фюзеляжу, но я решил приклеить его в паре мест с помощью суперклея. Смотрите фото ниже.

Следующие вещи, которые необходимо будет решить, - это новый носовой и хвостовой обтекатели, также рассмотренные выше. Здесь я был не так доволен посадкой, как моторный отсек. Похоже, что оригинальные детали модели использовались в качестве эталонов, а коэффициент усадки смолы оставил детали немного заниженными. Примечание. Зубец на боковой части хвостового обтекателя был самогнут, а не дефектом отливки. Следующие три фотографии иллюстрируют проблемы.

Будьте осторожны при удалении отливки над впускным каналом. Смола там тонкая, как бумага, и она легко проникает в магистраль. Не спрашивайте, как я это узнал! Я считаю, что это можно исправить, осторожно изменив форму носа и хвоста, не повредив никакие другие детали, а также промежутки между хвостовым конусом и хвостом, заполненные тонким листом стирола. В любом случае это будет следующий вызов.

Вышеупомянутая испытательная установка проводилась перед установкой кабины экипажа. После установки кабины в фюзеляж я приступил к изменению формы носа, чтобы он соответствовал новому воздухозаборнику. Именно тогда я обнаружил, что новая носовая часть имеет натяг с полом кабины. Невозможно было снять верхнюю часть воздухозаборника, так как он был уже тонким, как бумага, поэтому мне нужно было удалить материал с пола кабины. Для этого я использовал инструмент Dremel с инструментом конической формы. Я вырезал дугу из нижней части пола, пока нос не занял правильное положение. Пол в этом месте также был тонким как бумага в центре. Слово мудрым, если вы решите использовать эту часть. После этого нос был приклеен тонким суперклеем. Плотно прижимая нижнюю переднюю часть фюзеляжа к нише носового колеса и поэтапно нанося клей по внешней стороне носовой части, он подходит лучше, чем на фото выше, уменьшая количество шлифовки, необходимой для впитывания новой части. .

Установив носовую часть на место, я вырезал два куска стирола толщиной 0,010 дюйма и приклеил их к фюзеляжу, где были показаны зазоры с новым хвостовым конусом. Когда клей высох, я обрезал их, чтобы они соответствовали контурам хвостовой части и задней части фюзеляжа. После этого был установлен новый хвостовой обтекатель.На фотографиях ниже показаны новые носовая и хвостовая части после того, как они были приклеены на место, а контур фюзеляжа изменился, чтобы они слились воедино.

Что ж, за исключением борьбы за то, чтобы заставить декали вести себя хорошо, я наконец закончил эту маленькую птичку. В следующей серии фотографий показан конечный продукт. В целом, это была хорошая сборка, и большая часть дополнительной работы, которую мне пришлось проделать, была результатом послепродажного обслуживания. Созданный прямо из коробки, этот комплект легко конкурирует с подобными наборами Tamigawa. К сожалению, компания не дожила до производства запланированной серии P-61, и я думаю, что это был бы настоящий победитель.


Фокке-Вульф Та 183

САМОЛЕТЫ X ТРЕТЬЕЙ СЕРИИ REICH Иллюстрированная серия, посвященная экспериментальным самолетам Германии времен Первой мировой войны Фокке-Вульф Ta 183 «geheim projekt» появился в сознании гения авиаконструктора Ганса Мултхоппа. С его единственным турбореактивным двигателем HeS 011A и фирменным "Multhopp T-tail" он был выбран для немедленного серийного производства RLM в марте 1945 года, и официальные лица Focke-Wulf полагали, что первый полет 183-го может произойти так же быстро, как июнь 1945 года. Послевоенный Ta 183 стал «матерью» советского МиГ-15 и аргентинского IAe 33 «Pulqui II», которые Курт Танк построил для президента Хуана Перона. Эта фотографическая история модели 183, созданная Дэвидом Майхра, включает 129, в основном, ранее не публиковавшиеся фотографии, линейные рисунки с тремя ракурсами и потрясающие современные цифровые цветные изображения.

Размер: 11 дюймов x 8 1/2 дюймов | более 120 ч / б фотографий и штриховых рисунков | 64 pp


От "Фокке-Вульф Ta.183" до космического корабля "Шаттл"

4 декабря 2007 г. № 1 2007-12-04T19: 54

Моя история начинается с объявления Airfix о повторном представлении комплекта Saab J-29 Tunnan. Обычно этот самолет представлял бы для меня лишь мимолетный интерес, но я вспомнил, что видел другую модель самолета, очень похожую на нее. Однажды я увидел его, когда искал в Интернете модельные аксессуары. Но поскольку это была всего лишь модель «что, если», я не обратил на нее особого внимания.

Тем не менее, Tunnan стал одним из первых действующих самолетов со стреловидным крылом, запущенных в производство. Он имел среднее крыло с воздухозаборником в носовой части и прямоточным двигателем, установленным в задней части фюзеляжа. Поверхности оперения выступали за конец выхлопной трубы и ориентировались традиционным образом, а плоскости оперения располагались ниже киля и руля направления. Из-за выбранного двигателя, de Havilland Ghost, он имел цилиндрическую форму, похожую на Vampire.

Вскоре после объявления Airfix я прочитал статью в Scale Aviation Modeller о Saab J-29 Ричарда Каруаны. Меня очень заинтриговали первые абзацы, в которых Ричард пишет: «Saab получил значительное количество немецких данных, касающихся конструкции стреловидного крыла, через услуги инженера из Швейцарии». Далее он говорит, что инженер скопировал данные и чертежи прямо из-под носа американской разведки.

Мои мысли сразу же обратились к модели «Что, если», которую я видел. Снова поискав в Интернете, я нашел то, что искал, и понял, что связь могла быть. Модель, которую я в итоге купил, называлась Focke Wulf TL Jager - Entwurf III. Поскольку мне нравится создавать модели разных версий одного и того же самолета или версий, которые связаны друг с другом, так что вы можете видеть родословную, так сказать, я также предварительно заказал Saab J-29 в то же время.

Рисунок 1. Три вида Focke Wulf TL Jager-Entwurf III (Ta.183A)


Получив модель Entwurf III, я прочитал исторические записи в инструкции, в которых говорилось, что этот самолет является развитием Focke Wulf Ta.183 Huckebein. Я подумал, что это становится довольно интересным. Следующей моей покупкой был Ta.183, и я обнаружил, что между ними есть сходство в дизайне.

Рис. 2. Три вида Focke Wulf Ta.183.

Поскольку мне нравится проводить небольшое исследование каждой модели самолета, которую я строю, я купил копию Focke Wulf - Ta 183 Дэвида Майры, которая является частью серии X Planes of the Third Reich. Это действительно хорошее чтение, и я обнаружил, что Entwurf III действительно был развитием Ta.183. Читая книгу, я узнал, что в то время как Курт Танк был генеральным директором и авиаконструктором Focke Wulf, его главным конструктором был некто по имени Ханс Малтопп. Именно Малтопп спроектировал Ta.183, который имел сильно стреловидную конструкцию среднего крыла, с воздухозаборником в носовой части, реактивным двигателем в задней части фюзеляжа и отличительной чертой дизайна Малтоппа - высоко посаженным Т-образным хвостовым оперением. T-образный хвост был послевоенным, его всегда называли T-образным хвостом Multhopp.

Ta.183 возник из-за конкурса на новый истребитель в конце 1944 года, когда немецкая разведка узнала о новом высотном бомбардировщике, который американцы собирались представить - B-29 Superfortress. Этот конкурс должен был представить второе поколение немецких реактивных истребителей с турбореактивным двигателем Heinkel-Hirth HeS 011A. Этот двигатель был оптимизирован для работы на большой высоте и имел тягу в 2900 фунтов. Из-за ситуации в Германии в то время было решено выбрать только одну марку, а все производители сосредоточились на ее производстве. Ta.183 конкурировал с рядом других разработок от разных производителей, а также с другим дизайном Фокке-Вульф. Kurt Tank had not been sure about Multhopp’s T-tail design, so he redesigned the Ta.183 and created the Entwurf III with a traditional tail. To cover his bases, he entered both designs into the competition. In the end, the Ta.183 won the competition. As history shows, none of the designs went into production, as the European phase of the war came to an end only weeks before the tooling up process for the production of the Ta.183 was to start.

I’ve not been able to find out if there was an actual prototype built of the Ta.183, or if it was even flown. In the William Green/Gordon Swanborough book, - The Complete Book of Fighters – there is no mention of it. Although the criteria for aircraft to be listed in this book, is that it had to have been flown at least once, even if it crashed on its first flight, I would have to think there was one, because of the production go-ahead situation, just at the end of the war. However, it is known that some other aircraft prototypes that were in the competition were captured and studied by the respective intelligence people.


What follows is a gathering of facts along with a bit of conjecture on my behalf.
When I refer to a connection, there has to be a visual design similarity.

The situation at the end of WW II in Germany, was that the Allies were falling over themselves, to get hold of as much of the research data that the Germans had, before it was either destroyed or collected by the already dividing partners of the Allies. Almost all the German designers and engineers in all the different fields of war were captured and held under arrest. But the aircraft engineers were in a better situation than maybe the rest as they were in the forefront of aircraft design, with huge advances in aerodynamic technology. Their knowledge of swept wings and the data they had, put them in a position where they could be of some use to the winning side.

With this in mind, the story starts again with the two engineers from the Focke Wulf factory, Kurt Tank and Hans Multhopp, who each have a design of a jet fighter aircraft of advance design for the time. Kurt Tank with his revised Entwurf III, which was also known as the Ta.183A and Hans Multhopp with the original Ta.183.
The two designs were both swept mid wing jets with the air intake in the nose, engines in the rear of the fuselage, main undercarriage that was attached to the fuselage and folded into the fuselage beside the engine air duct and the tails protruding beyond the end of the exhaust pipe. The difference was the position of the horizontal tail surfaces. The Ta.183 was a classic T-tail and the Ta.183A had a traditional tail, the horizontal surfaces at the bottom of the fin and rudder.

As already stated, Swedish engineers started to get design details from a German engineer in Switzerland in November of 1945. Because of the similarities, this would have to be the Ta.183A design and with this information, it evolved into the Saab J-29. What happen not long after in 1946, was that Kurt Tank surfaced in Argentina with a roll of microfilm (which had a complete set of drawings of the Ta.183 on it), via it is said, Denmark, which keep in mind, is right next door to Sweden. He had been invited there by the President of Argentina of the time, because of the Presidents desire to have Ta.183’s for other purposes. History shows that the Argentineans were the ones that got Tank to Argentina, but for myself personally and reading between the lines, I have doubts about Denmark actually helping Tank to Argentina. If it was just Tank it might be believable, but he actually went with sixty of his design crew, PLUS their families and the Horten brothers (German flying wing fame). That had to have been a major undertaking and I don’t for a minute think, that the Swedes got an ultra modern jet design for nothing.

It is interesting to note that at about the same time, the Russians ‘discover’ another roll of microfilm, also with a complete set of drawings for the Ta.183. It is said that the Mig 15 was a direct result of this find. Personally, I don’t see the direct connection, because other than the swept wings and the air intake, the two designs are quite different. There is a closer design connection though, which would be the Lavochkin La-176, that seems to be half way between the Ta.183 and the Mig 15, in so much that it has it’s main undercarriage attached to the fuselage and are folded into the fuselage beside the air duct, like the Ta.183 but it had a tail like a Mig 15. As we know, the Mig 15’s undercarriage, are mounted on the wings. The Mig 15 led to the much improved Mig 17 and then on to the Mig 19. The Mig 19 wings were very similar to the RAE TRA that Multhopp designed. (more about this later)

Once again, I have a problem with the Russians discovering a roll of microfilm. As Tank’s party would have had to travel through the Russian occupied sector of Germany to get to either Denmark or Sweden, and he would have been very desirable to the Russians, so it is not too hard to believe that some arrangement had been made. When you keep in mind that when France collapsed at the beginning of WW II, some of their aircraft designs in progress, were actually hidden from the Germans all through the war, and these were almost complete aircraft. So the odds of finding a roll of microfilm would be – well, you figure the odds. It should be reminded that the Germans were very good at hiding things themselves.

So when Tank arrives in Argentina, he commences to design a Ta.183 for the President of Argentina. His design was called the Pulqui II. It is very similar to the Ta.183 of Multhopp’s design, except that the main swept wing was high set instead of mid fuselage. It was smaller than the Saab J-29, so I suspect that the choice of engine might have dictated where the wing went (he used the Rolls Royce Nene, which was at least twice the diameter of the German jet engines, and about the same size as the de Havilland Ghost). There were a lot of development problems and in the end the whole design was a disaster, killing two of the test pilots and the whole program cancelled after only five aircraft were built. Kurt Tank was then asked to leave Argentina. His part in the story comes to an end here, as I’ve not bothered to find out where he went after. I remember a reference that he ended up in India, where he designed a swept wing fighter.

Now for some reason or other, Hans Multhopp did not go to Argentina with Tank. I do not know how but he actually ended up at RAE Farnborough, and while there, he was instrumental with the design of the RAE Transonic Research Aircraft. This basically was a stretched out Ta.183 with a classic T-tail, with a couple of notable features. First, it had skid undercarriage, and secondly, the pilot’s cockpit was positioned inside the air intake so that the fuselage was as clean as possible on the outside, and the pilot laid down on his stomach to operate the aircraft. It would have had a very highly swept mid mounted wing and was to be powered by Britain’s new axial flow turbojet, the Rolls Royce Avon, and was projected to fly at over 800 mph. Had it done, it would have been the first supersonic aircraft. But as is normal with very advanced designs, there were numerous technical problems, which were not solvable at that time, so the aircraft did not get built, but the prone pilot position was tested in a modified Meteor. Much of the design research was used however.

W.E.W ‘Teddy’ Petter, who was of Westland fame before his move to English Electric and where he completed his design of the E.E. Canberra, had started his second project for English Electric of a supersonic interceptor, the P1A, which evolved into the English Electric Lightning. The original design though, had two Multhopp T-tails set in a V with triangular tailplanes set at the tip of each fin. Much of the very highly swept wing research came from the RAE TRA, so it’s my thinking that Petter was in close communication with Multhopp over the design of the Lightning. The Petter/Multhopp connection might be closer than you would think. To prove the point, when you see that Petter’s next design, after he left English Electric to join Folland Aircraft, he designed the Folland Midge and Gnat lightweight fighter. Ignoring the position of the air intakes, the similarities between these aircraft and the Ta.183A, with the undercarriage attached to the fuselage and folding into the fuselage along side the engine, the overall size and the wing shape etc. are quite uncanny.

The early wind tunnel tests for the Lightning revealed that there was a problem with the T-tail, which caused slow speed stalls, especially during the landing phase, and the horizontal surfaces were moved to the bottom of the fuselage below the fin and rudder, which cured the problem. The same problem caused the Pulqui II to be such a handful, and I’m left wondering why Tank, who initially had doubted the T-tail on the Ta.183 and changed the design on the Ta.183A to have a traditional tail, didn’t move the T-tail on the Pulqui. A Pulqui II with a lowered tail would have looked a lot like a Gnat if you ignore where the air intakes were. The T-tail design must have been a problem because when the tail was moved to the bottom of the fin, the aircraft were generally very good. Case in point would be the Gnat, which proved to be an excellent trainer. It is interesting to note that other T-tailed aircraft like the F-101 Voodoo and F-104 Starfighter, were also a handful to fly. Also of note, no other fighter has been produced with the T-tail to this day.

What is interesting is that where the T-tail has not been successful in fighter aircraft, it is still a successful design. The use of the T-tail on the Handley Page Victor and the VC-10, has proved to be very successful. Any visit to an airport these days, you will see T-tails everywhere. Another interesting fact is Handley Page used German data when designing the Victor and if you overlaid a plan view drawing of the Victor over the plan view drawing of the Ta.183, they are very close in shape and proportion.

Multhopp had by then moved on by then too, he went to work at Martin Aircraft in the United States. I think maybe he realized that the T-tail wasn’t going to be built in Britain. One of the first designs he did for Martin, was the XB-51. This was a three jet engine, swept wing, T-tail design that in all respects was quite good. The U.S. Air Force though needed something quickly and even though it was in a competition with none other, than the English Electric Canberra, it was probably a forgone conclusion. The Canberra won the competition but with a stipulation that they would be built in the United States. Even though Martin lost with the XB-51, they got to build the B-57 Canberra anyway. This is interesting in it own right, because here was Multhopp who previously was in collaboration with Petter with the Lightning and maybe others, and now they were in competition over who’s bomber was going to be used by the U.S. Air Force. Was there a Petter/Multhopp connection here too!!

I’m not sure of what else Multhopp did for Martin, but towards the end of his career he did design a couple of Lifting Bodies for them, the X-24A and X-24B. Both were very successful with the X-24A completing 28 flights and the X-24B completing 36. Recently, the space station emergency recovery vehicle, the X-38, which when looking at photos of it, looks remarkable like the X-24A and actually uses a lot of research data from the X-24A program, made a successful test landing. These are supposed to be used as a space lifeboat for emergency evacuation of the Space Station sometime in the future. With the research data collected from both X-24 programs and the other manufacturers Lifting Body designs used by NASA, we come to the Space Shuttle, where the data collected was used in it’s design.

Footnote:
All the models pictured are in 1/72 scale and built by myself.

References are from Richard Caruana’s article about the Saab J-29 (Scale Aviation Modeller – Vol. 10 Issue 9) and his Modellers Datafile, The English Electric Lightning (SAM), David Myhra’s book, Focke Wulf Ta.183 (Schiffer) and Steve Hazell’s Handley Page Victor (Warpaint)


Дизайн

Development of the Ta 183 started as early as 1942 as Project VI, when the engineer Hans Multhopp assembled a team to design a new fighter, based on his understanding that previous Focke-Wulf design studies for jet fighters had no chance of reaching fruition because none had the potential for transonic speeds. The aircraft was intended to use the advanced Heinkel HeS 011 turbojet, although the first prototypes were to be powered by the Junkers Jumo 004B. Early studies also included an optional 1,000 kgf (10 kN) thrust rocket engine for takeoff and combat boost, much as the special "003R" version of the BMW 003 jet engine was meant to use, with fuel and oxidiser for up to 200 seconds of burn time stored in drop tanks under the wings.

The wings were swept back at 40° and were mounted in the mid-fuselage position. The wings appear to be mounted very far forward compared with most designs, a side-effect of attempting to keep the centre of pressure (CoP) of the wing as a whole as close to the middle of the fuselage as possible. Reflecting the dilemma of a shortage of strategic materials, the first option of using aluminum in the construction of the main spar consisting of two tapered I-beams attached together on the top and bottom with shear webs of thin steel sheeting, led to a reappraisal. Multhopp chose to use wood instead of metal throughout the wing structure, with wood structure ribs attached to the front and back of the I-beams to give the wing its overall shape, and then covered with plywood. The box-like structure contained six fuel cells, giving the aircraft a total fuel load of 1,565 l (413 US gal). [6]

The original design used a T-tail, with a notably long vertical stabilizer and a seemingly undersized horizontal stabilizer. The vertical tail was swept back at 60°, and the horizontal tail was swept back and slightly dihedralled. The horizontal surface's small "elevator" surfaces were used only for trimming, the main pitching force being provided by the ailerons, which were well behind the center of gravity — their trailing edges' tips virtually even, horizontally, with the jet engine's exhaust orifice — and thus could provide both pitch and roll control, functioning as elevon control surfaces, as Messerschmittt's Me 163 tailplane-less Komet rocket fighter already did. Many problems beset the project, including the chance of a Dutch roll. Work therefore concentrated on the much less problematical Focke-Wulf Project VII. However, when the RLM eventually rejected that design, Huckebein was again brought to the fore.

The Ta 183 had a short fuselage with the air intake passing under the cockpit and proceeding to the rear where the single engine was located. The pilot sat in a pressurized cockpit with a bubble canopy which provided excellent vision. The primary armament of the aircraft consisted of four 30 mm (1.18 in) MK 108 cannons arranged around the air intake.

It was also possible to carry a bomb load of 500 kg (1,100 lb), consisting of one SD or SC 500 bomb, one BT 200 bomb, five SD or SC bombs or a Rb 20/30 reconnaissance camera. The weapons load would be carried in the equipment space in the bottom of the fuselage and thus partially protrude about halfway from the fuselage, possibly allowing for other armament packages such as the Ruhrstahl X-4 wire-guided missile.

Multhopp's team also seriously explored a second version of the basic design, known as Design III, a modified Design II (it is unknown what Design I referred to). The first of these had only minor modifications, with slightly differently shaped wingtips and repositioning of the undercarriage. The second version had a reduced sweepback to 32°, allowing the wing and cockpit to be moved rearward. The tail was also redesigned, using a short horizontal boom to mount the control surfaces just above the line of the rear fuselage. This version looks considerably more "conventional" to the modern eye, although somewhat stubby due to the short overall length of the HeS 011.

The second of these two schemes was entered in the official competition ordered by the Oberkommando der Luftwaffe at the end of 1944. On 28 February 1945, the Luftwaffe High Command examined the various Emergency Fighter proposals and selected the Junkers EF 128 to be developed and produced the Focke-Wulf team gained second place. However, in the last few weeks of the war, it was decided that the Huckebein was really the best design and, at a meeting in Bad Eilsen, Tank was told to arrange mockups and to plan for full production. It had a planned speed of about 1,000 km/h (620 mph) at 7,000 m (22,970 ft) and it was estimated that 300 aircraft per month would be delivered when production got into its stride, each aircraft being produced in 2,500 man hours.

A total of 16 prototypes were to be built, allowing the tail unit to be interchanged between the Design II and III variations. Принадлежащий Versuchs (experimental test series) aircraft, the Ta 183 V1-V3 were to be powered by the Jumo 004B turbojet with somewhat lengthened rear fuselages to accommodate them, pending delivery of the HeS 011 jet engine. The Ta 183 V4-V14 were intended to be A-0 series pre-production aircraft and V15-V16 were to be static test aircraft. The first flight of the aircraft was projected for May 1945, but none was completed by 8 April 1945, when British troops captured the Focke-Wulf facilities.

Влиять

After the end of the war, Kurt Tank, in exile in Argentina, resurrected the Ta 183 project, resulting in the IAe Pulqui II. [7] This version was modified to place the wings at a shoulder-mounted position, in order to avoid a heavy fuselage spar pass-through structure going around the engine, however this resulted in deep stall problems at high angles of attack. This could be resolved, and a version correcting these problems was planned. However, the financial crash of 1953 and the fall of Juan Peron temporarily suspended work on the project. By 1955, the project had been abandoned due to the availability of cheap surplus ex-Korean War F-86 Sabres at a fraction of the cost.

Historians including David Myrha [8] have claimed the Soviet Mikoyan-Gurevich MiG-15 was at least inspired by the Ta 183, because the Soviets captured plans from the Germans at the end of World War II. The MiG-15 does bear a resemblance in layout, sharing the high tailplane and nose mounted intake, although the aircraft are different in structure, details, and proportions. The MiG-15's design shared features, and some appearance commonalities with the MiG design bureau's own 1945-46 attempt at a Soviet-built version of the Messerschmitt Me 263 rocket fighter, and also common to many contemporary jet fighters — and were derived from aerodynamic and structural considerations (for example, the American Republic F-84F, the Swedish SAAB 29, and the French Dassault Ouragan and Mystère). A detailed design history of the MiG-15 was published by Russian aviation historian Yefim Gordon [9] refuting any connection between the Ta 183 and the MiG-15. According to the designers, the MiG-15 was an indigenous design, their choice of swept wings (as swept-back wings of any sort on a Soviet-designed aircraft were first flown on the MiG-8 Utka canard light aircraft) being due to their desire to move ahead of most Western designs which were not intended for the 960 km/h+ (600 mph+) speed range.

Like the MiG-9 and MiG-15, the Saab 29 is subject to claims of having been indirectly influenced by the Ta 183. SAAB engineers received German research studies in swept wings in the immediate post-war period via contacts in Switzerland, and incorporated it into the Tunnan design, which was still limited to paper studies at the time. [10]


Смотреть видео: Фокке-Вульф Та-183 Самолет и модель (February 2023).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos