Новый

Были ли в аэропортах проверки безопасности до 1970-х годов?

Были ли в аэропортах проверки безопасности до 1970-х годов?


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Я просто случайно обнаружил в сети несколько фотографий, которые, кажется, подразумевают, что еще в 1960-х годах в аэропортах проводились какие-то проверки безопасности пассажиров. Я всегда считал, что досмотр безопасности в аэропортах не проводился до Гаагской и Монреальской конвенций в начале семидесятых и различных национальных правил, которые за ними следовали, поэтому я был очень удивлен фотографиями, но у меня есть подозрение, что они могли быть датированы неправильно или описания могут быть неправильными.

Например, вот фотография статьи в прессе о том, что, по-видимому, является ранним металлоискателем.

В описании на обратной стороне четко написано, что это устройство должно заменить поиск пассажиров в аэропорту. Значит ли это, что до этого всех пассажиров, садившихся в самолет, обыскивали каким-то другим способом?

Вот еще одна фотография, которая меня озадачила.

Судя по всему, это было сделано в аэропорту Цюриха Клотен, когда пассажиры выстраивались в очереди к каким-то будкам, где их «спросят об оружии». Что это значит, что происходит внутри этих вещей? Была ли какая-то процедура безопасности, характерная только для рейсов Swissair или швейцарских аэропортов? Если такое существовало, когда они отказались от него в пользу обычного досмотра? Эти знаки «дамы» и «джентльмены» выглядят очень странно ...

И еще одна картинка.

Загрузчик утверждает, что нашел его на веб-сайте аэропорта Атланты, который затем утверждал, что это была проверка какой-то машины безопасности в аэропорту еще в 1960 году! Я имею в виду, что это было до первого угона коммерческого рейса в США, если не ошибаюсь! Думаю, это могла быть подделка, шутка или просто что-то, не имеющее отношения к безопасности аэропорта. Не думаю, что я вижу здесь какое-либо электронное оборудование, кроме регистратора данных на передней панели, но, судя по тому, как люди одеты, это, кажется, сделано в шестидесятые годы, хотя я не являюсь экспертом в моде. Картинка с таким описанием циркулирует в сети, но я не смог найти по ней дополнительной информации. И это только заставляет меня еще больше узнать, что там на самом деле происходит.

Если кто-нибудь знает, что все это такое и как это работало тогда, я был бы очень рад это услышать. Так что любые объяснения приветствуются! Благодарю вас!


Это немного раньше моего времени, но первые две фотографии, по крайней мере, кажутся вполне разумными. Во всяком случае, они оба технически из 1970-х, и это не противоречит вашему впечатлению.

Тем не менее, хотя систематические проверки безопасности в аэропортах были внедрены только в 1970-х годах, ограниченные проверки было уже были введены в некоторых аэропортах в течение предыдущего десятилетия. Это было сделано в ответ на рост числа угонов и террористических атак. По крайней мере, в США это было сделано добровольно по настоянию FAA в аэропортах, откуда совершались угнанные рейсы.

Федеральное управление гражданской авиации… убедило авиакомпанию установить ограниченное количество проходных металлоискателей и рентгеновских аппаратов для ручной клади в отдельных аэропортах, откуда совершались угнанные рейсы. Поскольку авиакомпании сопротивлялись требованиям, которые увеличивали бы их расходы, FAA не преследовало закон.

Пул, Роберт В. «Обоснование политики авиационной безопасности, основанной на оценке рисков». Всемирный таможенный журнал 3.2 (2009): 3-16.

Следовательно, обратите внимание, что первая фотография датирована декабрем 1970 года, через три месяца после печально известного одновременного террористического акта с захватом самолета в сентябре того же года. Скорее всего, вы смотрите на меры безопасности, введенные в качестве прямого ответа на эту атаку. Аналогичным образом, это говорит о том, что второй экземпляр был назван Zurich-Kloten в 1970 году. Несомненно, изображенные меры безопасности были развернуты в ответ на террористическую атаку палестинцев, которая произошла на взлетно-посадочных полосах в 1969 году.

Обе фотографии правдоподобно датированы, и я не вижу причин подозревать, что подписи неверны.

Что касается третьего примера из Атланты, вероятно, загрузчик нашел фотографию из Исторического центра Атланты. Изображение было размещено в их аккаунте в tumblr всего за несколько дней до обсуждения на Reddit. Обратите внимание, что дата официально указана как "c. 1960 ", а не 1960 в точности, как заявлено (кто-то подозревает, что Redditor не понимал, что означает аббревиатура). Скорее всего, фотография действительно датируется похищением самолета 1961 года, хотя мне не удалось это проверить.

Согласно Центру истории Атланты, фотографа зовут Билл Уилсон, а женщину зовут Линда Фэй, обе из которых, похоже, скончались. Официальное описание, данное сборником: «Вид Линды Фэй, реагирующей на первый прибор безопасности аэропорта, испытанный в муниципальном аэропорту Атланты (ныне международный аэропорт Хартсфилд-Джексон в Атланте) в Атланте, штат Джорджия».


История авиационной безопасности

Первым, кто летал в качестве пассажира, был Леон Делагранж, который летел с французским пилотом Анри Фарманом с луга под Парижем в 1908 году. Чарльз Фурнас стал первым американским пассажиром самолета, когда он летел с Орвиллом Райтом на Китти-Хок позже в том же году.

Запись

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) расследует дорожно-транспортные происшествия. Он также публикует статистику транспортной безопасности. В рамках своей функции расследования авиационных происшествий NTSB собирает факты об аварии и пытается определить ее причины. При необходимости он также может давать рекомендации регулирующим органам по повышению безопасности.

Статистика NTSB показывает, что показатели безопасности авиакомпаний США неуклонно улучшались на протяжении многих лет, особенно за годы, прошедшие после дерегулирования. В 1999 году на регулярных авиалиниях США приходилось в среднем 0,3 несчастных случая со смертельным исходом на один миллиард пролетаемых миль. Для сравнения: два несчастных случая со смертельным исходом на один миллиард миль пролета в 1978 году, когда Конгресс принял закон о дерегулировании авиационных тарифов и маршрутов.

Показатели безопасности авиакомпании также очень выгодны по сравнению со многими другими повседневными делами. С 1938 года, когда правительство начало вести учет авиационных происшествий, самым худшим годом для авиалайнеров стал 1974 год, когда погибло 460 человек. Напротив, более 40 000 человек ежегодно умирают в дорожно-транспортных происшествиях. К сожалению, в типичный трехмесячный период на автомагистралях страны умирает больше людей, чем во всех авиакатастрофах с момента появления коммерческой авиации.

Национальный совет безопасности публикует ежегодный отчет о несчастных случаях со смертельным исходом в Соединенных Штатах, который также помогает оценить показатели безопасности авиакомпаний США. Согласно отчету совета за 1998 год, 16 600 человек умерли в этом году в результате случайных падений, 9 000 - от отравлений, 4100 - от утопления, 3700 - от ожогов, 3200 - от удушья, вызванного проглатыванием или вдыханием пищи и других предметов, и 900 - от огнестрельного оружия. случайно.

Роль правительства в области безопасности

Федеральное правительство играет важную роль в обеспечении безопасности авиаперелетов. Это делается с момента принятия Закона о воздушной торговле 1926 года, и сегодня он продолжает играть ведущую роль в обеспечении безопасности полетов. Хотя Закон о дерегулировании авиакомпаний 1978 года положил конец внутреннему экономическому регулированию авиакомпаний, он не положил конец государственному регулированию безопасности. Все требования и программы безопасности, действующие на тот момент, все еще в силе, и было добавлено много новых правил.

Федеральное управление гражданской авиации (FAA)

Основная ответственность за регулирование безопасности авиакомпаний лежит на Федеральном управлении гражданской авиации. Конгресс учредил FAA как агентство Министерства транспорта, когда оно создавало это управление в 1967 году. Оно является преемником Федерального авиационного агентства, независимого агентства, созданного в соответствии с Федеральным законом об авиации 1958 года.

FAA также отвечает за разработку, обслуживание и эксплуатацию национальной системы управления воздушным движением (ATC), которая описана в главе 8. Почти три четверти из почти 50 000 сотрудников FAA задействованы в некоторых аспектах УВД. Их задача - обеспечить безопасное разделение самолетов во время полета и упорядочить их для руления, взлета и посадки.

Другие основные функции FAA включают рассмотрение конструкции, производства и технического обслуживания самолетов, установление минимальных стандартов для обучения экипажей, установление эксплуатационных требований для авиакомпаний и аэропортов, а также проведение исследований и разработок, связанных с безопасностью. Короче говоря, он устанавливает минимальные стандарты безопасности для авиакомпаний и выступает в качестве наблюдателя за безопасностью населения.

Сертификация самолетов

Федеральный закон требует, чтобы все гражданские самолеты, эксплуатируемые в Соединенных Штатах, были сертифицированы FAA как годные к полетам. В Соединенных Штатах имеется более 200 000 лицензированных гражданских самолетов, подавляющее большинство из которых являются частными самолетами гражданской авиации (небольшие самолеты, используемые в основном для прогулочных полетов, обучения, корпоративных поездок и сельскохозяйственных целей, таких как опрыскивание сельскохозяйственных культур).

Процесс сертификации FAA начинается с проектирования самолета. В процессе проектирования участвуют авиационные инженеры FAA. Они также наблюдают за постройкой и летными испытаниями прототипа. Если все испытания успешно завершены, FAA выдает сертификат типа для нового самолета, за которым следует сертификат производства, как только FAA убедится, что у производителя есть все необходимое для надлежащего дублирования прототипа.

Заключительным этапом сертификации самолета является выдача сертификата летной годности, который, по сути, является знаком одобрения FAA для каждого самолета, сходящего с конвейера. Это свидетельствует о том, что самолет построен правильно, по утвержденному проекту и безопасен для коммерческой эксплуатации.

FAA требует, чтобы все коммерческие транспортные самолеты были спроектированы с резервированием, чтобы они могли летать даже при выходе из строя какого-либо элемента конструкции. Например, существует более одного способа опустить шасси, более одного способа связи с землей и более одного способа управления летательным аппаратом.

Проблемы конструкции, обнаруженные после того, как самолет находится в эксплуатации, которые приводят к возможному небезопасному состоянию, решаются с помощью директив по летной годности или AD. Посредством этих директив FAA информирует всех операторов воздушного судна или типа двигателя о ремонте или модификациях, необходимых для устранения проблемы. Обычно рекламные объявления пишутся по согласованию с производителем, но в отличие от сервисных бюллетеней, создаваемых производителем, рекламные объявления имеют силу закона, и авиакомпании должны их соблюдать. Если проблема представляет непосредственную угрозу безопасности, FAA дает указание авиакомпаниям завершить работу быстро, иногда даже до следующего полета. Однако в большинстве ситуаций непосредственная угроза безопасности отсутствует, и авиакомпаниям дается определенное количество времени на заполнение рекламных объявлений.

Сертификаты деятельности

Федеральные авиационные правила (FAR) требуют сертификации FAA всех авиакомпаний, а также оборудования, которое они используют. Таким образом, каждая авиакомпания получает сертификат об эксплуатации от FAA. В FAR излагаются требования для обслуживания больших самолетов. Это операционные требования. Министерство транспорта требует соблюдения финансовых, страховых требований и требований гражданства, прежде чем оно выдаст авиакомпании второй, отдельный сертификат, известный как сертификат общественного удобства и необходимости.

Помимо прочего, коммерческий эксплуатант должен иметь утвержденные FAA программы обучения и технического обслуживания, а также соответствовать сертификатам летной годности для каждого самолета. В программе технического обслуживания должны быть указаны интервалы, с которыми определенные части самолета и двигателя будут проверяться и, в некоторых случаях, заменяться. Кроме того, ремонтные мастерские, которые авиакомпания намеревается использовать (как собственные, так и субподрядные), должны быть сертифицированы FAA и открыты для проверки по запросу. Записи всех работ по техническому обслуживанию должны храниться и быть открытыми для проверки FAA. Другие требования касаются таких вещей, как:

  • оборудование, которое перевозчик должен иметь на борту каждого самолета
  • нормы воспламеняемости материалов кабины
  • напольное освещение для аварийной эвакуации
  • правила курения на борту
  • количество бортпроводников, которые должны быть на борту
  • содержание предполетных объявлений
  • правила провоза ручной клади
  • процедуры безопасности
  • противообледенительные процедуры с самолетов.

Аттестация авиационного персонала

Как и в случае с самолетами и авиакомпаниями, люди, которые работают, управляют самолетами или управляют ими, должны иметь личную лицензию FAA и иметь минимальный уровень подготовки и опыта. Эти сертификационные требования распространяются на авиамехаников, пилотов, бортинженеров, авиадиспетчеров и собственных авиадиспетчеров FAA. Школы, в которых проходят обучение эти авиационные специалисты, а также учителя в этих школах, также нуждаются в лицензии FAA.

Пилоты крупных авиалиний должны иметь как минимум 1500 часов налета, включая как минимум 250 часов полета в качестве пилота, управляющего воздушным судном. Они должны сдать письменный экзамен, проверяющий их знания в области эксплуатации воздушных судов, метеорологии, навигации, радиосвязи и других предметов, важных для полетов воздушных судов, находящихся на коммерческой службе. Они должны продемонстрировать свои летные навыки экзаменатору FAA (или назначенному FAA экзаменатору), выполняя различные типы взлетов и посадок, маневров в полете и аварийных процедур на самолете или на тренажере. Они также должны проходить медицинский осмотр как перед приемом на работу, так и ежегодно после приема на работу. Также требуется повторное обучение. Служба стандартов полетов FAA устанавливает все требования к обучению и эксплуатации авиакомпаний.

Сертификация аэропорта

FAA также регулирует аэропорты, хотя и в меньшей степени, чем пилоты, авиакомпании и самолеты. Он был уполномочен делать это в соответствии с Законом о развитии аэропортов и авиалиний 1970 года с основной целью содействия развитию новой авиационной инфраструктуры. В законе говорится, что все аэропорты с коммерческими услугами должны быть сертифицированы FAA и что сертификация будет предоставлена ​​только в том случае, если аэропорт соответствует определенным критериям безопасности, установленным FAA. Среди этих критериев - количество и тип пожарных автомобилей в аэропорту, освещение взлетно-посадочной полосы и места для хранения топлива.

FAA также выпускает информационные бюллетени для операторов аэропортов по таким темам, как укладка взлетно-посадочной полосы, дренаж и проектирование перрона. FAA также предоставляет гранты на проекты аэропортов, которые повышают безопасность и увеличивают пропускную способность и эффективность аэропорта.

Программы промышленной безопасности

Хотя на FAA возложена ответственность за установление и соблюдение минимальных стандартов безопасности, конечная и основная ответственность за безопасность лежит на самих авиакомпаниях. Федеральный закон об авиации, учредивший агентство-предшественник FAA, гласил, что каждый владелец лицензии берет на себя «обязанности частного сектора по поддержанию наивысшего уровня безопасности». Конечно, для авиакомпаний также имеет смысл делать все возможное для обеспечения безопасности. Для авиакомпаний безопасность является главным приоритетом, и каждый год они совместно через Ассоциацию воздушного транспорта работают над программами, связанными с безопасностью.

Техническое обслуживание самолетов

Когда дело доходит до технического обслуживания, авиакомпании всегда применяли сложную и всеобъемлющую форму профилактической медицины. Природа авиационной отрасли не оставляет другого выбора, кроме как убедиться, что основное оборудование находится в хорошем рабочем состоянии, прежде чем самолет будет введен в эксплуатацию.

У каждой авиакомпании есть программа технического обслуживания для каждого типа самолетов, которые она эксплуатирует. Программы разрабатываются совместно с производителями оборудования и, как упоминалось ранее, должны быть одобрены FAA. Каждый из них включает в себя серию все более сложных этапов проверки и обслуживания, привязанных к времени полета самолета, календарному времени или количеству посадок и взлетов. С каждым шагом обслуживающий персонал исследует самолет, разбирая все больше и больше компонентов для более тщательного осмотра. Среди множества процедур проверки и технического обслуживания типичная программа включает в себя:

  • визуальный осмотр внешнего вида самолета несколько раз в день на предмет утечек, изношенных шин, трещин, вмятин и других повреждений поверхности; также проверяются важные системы внутри самолета
  • осмотр каждые три-пять дней шасси самолета, поверхностей управления, таких как закрылки и рули направления, уровней жидкости, кислородных систем, систем освещения и вспомогательных систем питания
  • проверка, каждые шесть месяцев, всего вышеперечисленного, а также систем внутреннего контроля, гидравлических систем и аварийного оборудования кабины и кабины
  • проверка, каждые 12-17 месяцев, во время которой воздушные суда открываются, чтобы инспекторы могли использовать сложные устройства для поиска износа, коррозии и трещин, невидимых для человеческого глаза
  • крупная проверка, каждые три-полтора-пять лет, в ходе которой воздушные суда по существу разбираются и снова собираются, с заменой шасси и многих других компонентов.

В промежутках между этими плановыми техническими проверками компьютеры на борту самолета контролируют работу систем самолета и записывают такие вещи, как аномальные температуры и расход топлива и масла. В новейших самолетах эта информация передается даже на наземные станции во время полета.

Все основные авиалинии США имеют обширную техническую базу и большую часть работ по техническому обслуживанию выполняют самостоятельно. Однако некоторые задачи выполняются независимыми магазинами, как отечественными, так и зарубежными, поскольку многие авиакомпании в настоящее время работают по всему миру. Как уже упоминалось, все ремонтные станции, используемые авиакомпаниями, должны быть одобрены Федеральным управлением гражданской авиации (FAA), и независимо от того, где выполняются работы, сама авиакомпания несет полную ответственность за качество работы.

Авиакомпании также несут полную ответственность за все детали, которые они покупают. Чтобы обеспечить соответствие деталей оригинальным спецификациям производителя, в авиакомпаниях действуют строгие процедуры закупок и программы контроля качества, которые проверяют детали при их доставке.

Производители самолетов обеспечивают значительную поддержку своих клиентов-авиакомпаний. Фактически, производители стоят за каждым из своих самолетов до тех пор, пока они находятся в эксплуатации. Если проблема развивается, о ней немедленно сообщается производителю, который, в свою очередь, предупреждает других владельцев модели самолета с помощью сервисных бюллетеней о проблеме и шагах, которые необходимо предпринять. FAA также получает бюллетени, и если проблема представляет серьезную угрозу безопасности, FAA преобразовывает бюллетень в директиву по летной годности, требуя проверок, модификаций, ремонта или чего-то еще, что необходимо для поддержания безопасности.

Федеральное управление гражданской авиации (FAA) разрешает авиакомпаниям временно эксплуатировать воздушные суда с неработающими определенными элементами, но только в том случае, если имеются соответствующие резервные системы, или если элемент является дополнительным или установлен исключительно для удобства пассажиров. Авиакомпаниям дается определенный период времени на ремонт или замену этих элементов. Они не могут откладывать ремонт, связанный с безопасной эксплуатацией самолета. Детали, влияющие на безопасность или летную годность, необходимо отремонтировать перед дальнейшим полетом.

Обучение

Сотрудники авиакомпаний в целом проходят обширную подготовку, но особенно те, кто работает на борту самолета и чьи характеристики напрямую влияют на безопасность.

Пилоты относятся к числу наиболее подготовленных специалистов в любой области. Кандидаты на работу в крупной авиакомпании должны пройти несколько этапов, чтобы попасть на программу обучения, а затем еще несколько этапов, прежде чем они фактически начнут летать.

Хотя процедуры приема на работу в авиакомпании могут отличаться, те, кто принят на собеседование, оцениваются по многим из тех же критериев, которые используются для оценки кандидатов на любую работу, включая опыт и профессионализм. Второй шаг - это процесс скрининга, включающий психологические тесты и тесты на пригодность, а также тщательное медицинское обследование. Третий шаг обычно представляет собой тест на авиасимуляторе, который оценивает летные навыки соискателя. От 10 до 15 процентов соискателей авиакомпаний обычно проходят через этот процесс, чтобы принять участие в программе обучения авиакомпании.

Программы различаются, но, как уже упоминалось, все они должны соответствовать определенным стандартам, установленным FAA, и все они должны быть индивидуально одобрены FAA. Профессиональное мастерство - общая цель сегодняшних программ обучения. Во многих областях FAA и авиакомпании больше не требуют определенного количества часов обучения различным задачам, как это было в прошлом. Вместо этого они требуют любого обучения, необходимого для того, чтобы стажеры овладели необходимыми задачами. В процессе признается тот факт, что кандидаты с разным предыдущим опытом входят в учебные программы с разными навыками и способностями.

В зависимости от тематики авиакомпании используют различные методы обучения. Эти методы включают в себя обучение в классе, обучение на тренажерах, практическое обучение на оборудовании, а также использование самостоятельной стимуляции, самотестирования и компьютеризированных видеопрезентаций. Во всех случаях учебные упражнения завершаются экзаменами, тренировками или летными проверками для обеспечения понимания и компетентности.

Пилоты авиакомпаний и бортинженеры также должны ежегодно проходить определенную переподготовку. Обычно повторное обучение проводится на продвинутом тренажере и занимает от двух до четырех дней, в зависимости от типа самолета, на котором летает пилот. Командующие пилоты или капитаны должны проходить некоторые элементы повторного обучения каждые шесть месяцев.

Безопасность

Авиакомпания США начала проверку пассажиров и их багажа на безопасность в 1973 году после серии угонов самолетов. Пассажиры должны были пройти проверку с помощью металлоискателя перед входом в вестибюль, ведущий к их воротам, чтобы предотвратить попадание оружия на борт самолета. Впоследствии авиакомпании начали проверять ручную кладь с помощью рентгеновского аппарата. Эта система проверки существует уже более 40 лет и оказалась чрезвычайно успешной в предотвращении угонов.

В течение 1980-х годов возникла новая и гораздо более серьезная угроза - угроза саботажа и террористических актов агрессии, особенно в отношении рейсов авиаперевозчиков США из-за границы. FAA и авиакомпании, тесно сотрудничая в 1985 году, предприняли шаги по значительному усилению и введению новых мер авиационной безопасности. В 1990-х годах меры были снова усилены, и теперь они включают следующие шаги для некоторых международных рейсов:

  • постоянно охранять самолеты, пока они находятся на земле, и оставлять их в безопасных местах на ночь
  • обыск салонов, кабин и грузовых трюмов самолетов перед их первым полетом дня
  • осмотр имущества всех людей, которые обслуживают воздушные суда, например, уборщиков, механиков, поставщиков провизии, а также операторов грузов и багажа.
  • прием багажа только от пассажиров с билетами и только в билетных кассах в аэропорту
  • ручной досмотр или рентгеновский осмотр всего зарегистрированного багажа
  • сопоставление зарегистрированного багажа с именами людей, которые сели на рейс, и вытаскивание сумок из багажного отделения для дальнейшего досмотра, если они не соответствуют пассажиру на борту рейса
  • опрашивать пассажиров перед каждым рейсом, чтобы убедиться, что они не приняли подарки или посылки от людей, которых они не знают.

В 1993 году терроризм ударил напрямую по Соединенным Штатам в результате взрыва Всемирного торгового центра, за которым последовал взрыв федерального здания в Оклахома-Сити, штат Оклахома. В очередной раз была усилена безопасность в аэропортах США. В результате рекомендаций Комиссии вице-президента по безопасности полетов и авиационной безопасности, опубликованных в феврале 1997 года, FAA закупает и размещает в некоторых аэропортах США сложное оборудование для проверки взрывчатых веществ для использования авиакомпаниями. Авиакомпании США также используют требуемую и утвержденную правительством компьютеризированную систему досмотра пассажиров (CAPS), которая автоматически определяет, используя утвержденные правительством объективные критерии, какие пассажиры нуждаются в дополнительной проверке безопасности. В настоящее время совершенствуются процедуры досмотра и обучения пассажиров. Кроме того, теперь требуется обязательная проверка биографических данных проверяющего персонала авиакомпаний. Также внедряются различные улучшения в процедурах досмотра грузов.

Все меры авиационной безопасности должны быть гибкими. Авиакомпании тесно сотрудничают с FAA для повышения безопасности за счет дополнительных процедур и персонала, когда в этом возникает необходимость. Персонал службы безопасности FAA тесно сотрудничает с правоохранительными органами и сотрудниками разведки по всему миру и сообщает авиакомпаниям любую информацию, которая может повлиять на их полеты. Реальная угроза конкретному рейсу может привести к отмене этого рейса, если угроза не может быть устранена.

Авиационная безопасность - это непостоянный процесс, требующий постоянного анализа и проверки со стороны правоохранительных и разведывательных органов, а также FAA и авиакомпаний для обеспечения наивысшего уровня защиты пассажиров.

Совместные усилия

Правительственные и отраслевые чиновники обычно работают вместе для решения признанных проблем безопасности, обычно через комитеты или целевые группы, состоящие из представителей производителей оборудования, авиакомпаний, пилотов, механиков, FAA и Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства. Примеры недавних усилий:

Старение самолетов

После крайне необычной поломки фюзеляжа были предприняты серьезные усилия по повторному исследованию и пересмотру процедур технического обслуживания и модификации старых самолетов. Сейчас, когда самолет устаревает, многие компоненты автоматически заменяются через определенные промежутки времени, задолго до того, как они выйдут из строя.

Избежание столкновения

Годы совместных исследований между правительством и промышленностью привели к разработке и развертыванию системы предупреждения о дорожном движении и предотвращения столкновений (TCAS), которая предупреждает пилотов, когда воздушные суда приближаются слишком близко, и сообщает им, что им следует делать для поддержания адекватного эшелонирования. TCAS теперь используется во всех коммерческих самолетах с 10 и более местами.

Сдвиг ветра

Как и в случае с TCAS, правительство и промышленность совместно разработали предупреждающие устройства для самолетов, которые предупреждают пилотов об условиях сдвига ветра, чтобы они могли принять соответствующие меры, чтобы избежать этих опасных нисходящих потоков воздуха.

Антиобледенение

После аварии, связанной с обледенением крыльев самолета (состояние, которое нарушает воздушный поток над крыльями и затрудняет полет самолета), государственные и отраслевые чиновники разработали и внедрили новые процедуры для пилотов, которым они должны следовать в условиях обледенения. После удаления льда (процесса, при котором жидкость, которая тает лед, распыляется на внешнюю часть самолета), у пилотов есть определенное время для взлета, в зависимости от погодных условий, и их необходимо разморозить второй раз, если они превышают отведенное время.

Воспламеняемость

В ходе ряда шагов авиакомпании и правительственные чиновники модернизировали интерьеры самолетов, добавив более огнестойкие материалы для сидений, боковин кабины, багажных отсеков и других материалов для салонов и грузовых отсеков.

Человеческие факторы

Признавая, что большинство несчастных случаев вызвано человеческими ошибками, промышленность и правительство в последние годы сосредоточили ресурсы на изучении проблем, связанных с человеческим фактором. Несмотря на то, что эти усилия продолжаются, эти усилия уже привели к улучшениям в обучении и управлении задачами в кабине экипажа.

Расследование несчастных случаев

Упомянутый ранее NTSB несет ответственность за расследование всех транспортных происшествий, включая все происшествия с гражданской авиацией. Конгресс создал правление в соответствии с тем же законом, что и Министерство транспорта в 1967 году. До этого Совет по гражданской авиации занимался расследованиями авиационных происшествий.

Первоначально NTSB, состоящий из пяти человек, был автономным агентством в рамках DOT, которое использовалось только для административной поддержки. Оно стало полностью независимым федеральным агентством, не входящим в DOT, в соответствии с Законом о транспорте 1974 года. Президент назначает членов правления с одобрения Сената. Срок службы пять лет. Председатель Правления и Заместитель председателя назначаются из числа членов сроком на два года каждый.

Расследования NTSB преследуют две цели - определить причину аварии и служить основой для рекомендаций, повышающих безопасность. Правление не имеет полномочий вводить новые авиационные правила. Только FAA имеет такую ​​власть. Тем не менее, многие рекомендации совета директоров за прошедшие годы были реализованы в виде новых правил и всегда тщательно изучаются FAA, а также авиационной отраслью.

Когда происходит авиационное происшествие, правление направляет команду экспертов на различных этапах расследования авиационных происшествий. Группы обычно состоят из одного члена правления и специалистов в области управления воздушным движением, технического обслуживания и эксплуатации воздушных судов, а также кого-то, кто обучен допросу свидетелей. Команда проводит все необходимое время на месте крушения. Затем внимание переключается на лабораторию NTSB, где, помимо прочего, производится расшифровка диктофона в кабине самолета и регистратора полетных данных (так называемых черных ящиков). Диктофон кабины непрерывно записывает последние 30 минут разговора в кабине, как в кабине, так и между кабиной и людьми в других самолетах или на земле. Регистратор полетных данных ведет непрерывную запись рабочих параметров самолета, включая высоту, скорость и положение клавишных органов управления.

Как правило, NTSB проводит публичные слушания для сбора дополнительной информации посредством свидетельских показаний и различных авиационных экспертов. Слушания также позволяют совету публично поднимать вопросы безопасности.


10 вещей, которые мы больше не видим в аэропортах

До отмены регулирования отрасли авиаперелеты были намного дороже и эксклюзивнее, поэтому во многих аэропортах было гораздо больше удобств, которые были включены в стоимость вашего дорогого билета. Конечно, события 11 сентября изменили конструкцию и работу аэропортов США, равно как и проблемы с технологиями и здоровьем. Посмотрите, сколько из этих функций вы запомнили.

1. Смотровые площадки

Споттинг в качестве хобби стал менее удобным после 11 сентября. Наблюдение за взлетом и посадкой самолетов было бесплатным и увлекательным занятием, которое в свое время так нравилось многим детям вместе с родителями, что почти в каждом аэропорту была застекленная смотровая площадка (за пределами проверки безопасности), где могла сидеть публика. часами смотреть и даже фотографировать гигантские самолеты.

2. Яркие и характерные багажные бирки.

Багажные бирки, прикрепляемые авиакомпаниями в аэропортах, раньше были такими же разными, и их можно было забрать, как почтовые марки. Каждый аэропорт имел свой логотип, цветовую комбинацию и общий дизайн, так что можно было с расстояния в несколько ярдов определить, предназначена ли сумка для ORD (Чикаго) или ORY (Париж). Во имя эффективности багажные бирки теперь генерируются компьютером и представляют собой один и тот же стандартный черно-белый штрих-код с полосатым зеброй.

3. Харе Кришна

Последователи Кришны, раздающие цветы и собирающие пожертвования в каждом крупном аэропорту, были настолько распространены в 1970-х и 80-х годах, что были включены в шутку в фарсовом фильме 1980 года. Самолет! Более строгая безопасность в сочетании с запретом 1997 года, введенным в Лос-Анджелесе городским советом, в конечном итоге помешала секте приближаться к пассажирам авиалиний, когда они пытались успеть на их рейс.

4. Предоставленные автомобили

Вы не поверите, но одним из преимуществ, предлагаемых большинством крупных аэропортов бизнесменам (в то время они совершали большую часть полетов), было использование принадлежащего аэропорту автомобиля за символическую плату. В конце концов, аренда автомобилей превратилась бы в большой бизнес в аэропортах, и этим важным бизнесменам пришлось бы ждать вместе с остальными из нас, обычных людей, чтобы забрать субкомпактный автомобиль.

5. Кресла для телевизоров с монетоприемником

Если ваш рейс задержали, и вам не хотелось читать, просмотр телевизора был одним из способов ускорить время. В большинстве аэропортов есть секции «телевизионных кресел» с телевизорами с оплатой монетами, которые обеспечивают 30 минут местных программ за 25 центов. Поскольку в наши дни практически у каждого есть свои портативные развлечения, оборудование Tele-A-Chair экономически нецелесообразно для большинства аэропортов.

6. Бесплатная багажная тележка.

Во многих других частях мира багажные тележки принадлежат отдельному аэропорту и предоставляются клиентам для удобства. Когда-то это было стандартом и в США - до конца 1960-х годов, когда производство багги было передано в субподряд компании Smarte Carte. Аэропорты обнаружили, что они могут сэкономить деньги, избавившись от необходимости забирать тележки с дальних концов стоянки или беспокоиться о том, что пассажиры заберут их с собой домой.

7. Приветствие / прощание у ворот

Опять же, усиленная безопасность теперь не позволяет друзьям и членам семьи подниматься почти по трапу, чтобы поприветствовать прибывающих пассажиров или крепко сжимать их для последнего прощального объятия перед вылетом. Эти правила также являются основным сюжетом 1970-х годов. Аэропорт невозможно - в конце концов, именно так лауреат премии Оскар Хелен Хейс пробралась на борт международного рейса.

8. Киоски страхования жизни

В течение многих лет существовали не только киоски с улыбающимся персоналом, готовые продать вам страховку на рейс (страховое покрытие 25 000 долларов или больше за несколько долларов), но и торговые автоматы самообслуживания, расположенные почти у каждого выхода на посадку. Несмотря на случайных чудаков, которые покупали крупный полис с намерением взорвать самолет, бизнес по предполетному страхованию постепенно сошел на нет просто потому, что по мере того, как авиаперелеты стали более доступными и распространенными, люди перестали рассматривать полет как жизнь. опаснее, чем поездка, и доходы упали.

9. Наружная лестница - единственный вариант.

До изобретения Jetway всем пассажирам приходилось выходить на асфальт и подниматься по переносной лестнице, чтобы сесть в самолет. Это часто было неудобно в зависимости от погодных условий или личного страха пассажира перед полетом. Первые крытые коридоры Jetway были установлены компанией Delta Airlines в аэропорту Хартсфилд в Атланте в мае 1961 года.

10. Курение

В течение многих лет не существовало ограничений на то, где можно загореться в аэропорту. Затем, когда главный хирург занялся предупреждением о вреде для здоровья, выделенные места для курения стали нормой. Когда впервые было запрещено выкусывать сигареты на некоторых рейсах, наиболее загруженной зоной в зале прибытия аэропорта была не зона выдачи багажа, а периметр вокруг первой стойки-пепельницы, с которой столкнулись пассажиры при выходе. Сегодня ограничения на курение во многих аэропортах настолько жесткие, что людям приходится стоять на расстоянии не менее 20 футов от выходных дверей здания.


2000-2007: 11 сентября выявили отсутствие эффективных мер контроля

После террористических атак 11 сентября в Нью-Йорке процедуры досмотра пассажиров и багажа претерпели существенные изменения, что выявило недостатки существующей системы.

При сканировании багажа в салоны почти полностью запретили попадание жидкостей, и ряд предметов - от кусачков до ножниц - вскоре постигла та же участь.

Что касается проверки пассажиров, атаки показали, насколько легко люди могут пронести опасные предметы на борт самолета и спрятать неметаллические предметы под одеждой. В результате в аэропортах начали появляться сканеры всего тела (также называемые передовыми технологиями визуализации), и в 2007 году лидирующее положение занял амстердамский аэропорт Схипхол.

Тематические отчеты
Вы беспокоитесь о темпах инноваций в вашей отрасли?

В отчете GlobalData по темам TMT за 2021 год рассказывается все, что вам нужно знать о темах подрывных технологий и о том, какие компании лучше всего могут помочь вам в цифровой трансформации вашего бизнеса.


Проверка безопасности

TSA включает непредсказуемые меры безопасности, как видимые, так и невидимые, для выполнения нашей миссии по обеспечению безопасности на транспорте.

Меры безопасности начинаются задолго до прибытия в аэропорт. TSA тесно сотрудничает с сообществами разведки и правоохранительных органов для обмена информацией. Дополнительные меры безопасности действуют с момента вашего прибытия в аэропорт до места назначения.

TSA корректирует процессы и процедуры, чтобы противостоять развивающимся угрозам и достичь высочайшего уровня транспортной безопасности. Из-за этого вы можете время от времени замечать изменения в наших процедурах.

TSA рассчитывает, что путешествующие люди сообщат о оставленных без присмотра сумках или пакетах, о людях, у которых есть опасный предмет, и о лицах, пытающихся проникнуть в запретную зону или о аналогичных подозрительных действиях в аэропортах, на вокзалах, автобусных остановках и в портах. Если вы что-то видите, скажите что-нибудь ™. Сообщайте о подозрительной деятельности в местные правоохранительные органы.

Проверка пассажиров в аэропорту является частью многоуровневого подхода TSA к обеспечению безопасности, позволяющего безопасно добраться до места назначения. Процедуры проверки TSA предназначены для предотвращения попадания запрещенных предметов и других угроз безопасности транспорта в стерильную зону аэропорта и разработаны в ответ на информацию об угрозах безопасности на транспорте. Узнайте больше, просмотрев эту хронологию событий и мер безопасности на транспорте.

Проверка ручной клади

Проверка ручной клади на стандартных полосах движения
TSA ежедневно проверяет около 4,9 миллиона ручных сумок на предмет взрывчатых веществ и других опасных предметов. Вот чего следует ожидать, когда в следующий раз вы будете проходить проверку безопасности при прохождении ручной клади.

Электроника
Вас попросят вынуть из ручной клади личные электронные устройства размером больше сотового телефона и поместить их в мусорное ведро, не кладя на них или под них ничего для рентгеновского обследования.

Распространенными примерами этих устройств являются ноутбуки, планшеты, электронные книги и портативные игровые консоли.

Сюда не входят такие предметы, как фены, электробритвы или электрические зубные щетки.

Еда
Слушайте инструкции офицера TSA. В большинстве случаев еда или закуски, такие как фрукты, батончики и бутерброды, могут оставаться в ручной клади. Существуют специальные инструкции для жидкостей, гелей и аэрозолей, а также для детского питания, грудного молока и предметов, необходимых с медицинской точки зрения.

Сотрудник TSA будет готов помочь вам в этом процессе.

Упаковка
Если вы готовитесь к полету, имейте в виду, что то, как и что вы берете с собой, может повлиять на процесс проверки. Обязательно проверяйте наличие запрещенных предметов и не забывайте следовать правилу 3-1-1 жидкостей.

Помимо отдельной проверки персональных электронных устройств, включая ноутбуки, планшеты, электронные книги и портативные игровые консоли, сотрудники TSA могут инструктировать путешественников отделять другие предметы от ручной клади, такие как продукты питания, порошки и любые материалы, которые могут загромождать сумки и затрудняют получение четких изображений на рентгеновском аппарате.

Мы рекомендуем держать вашу сумку организованной, чтобы упростить процесс проверки, так как сотрудникам TSA требуется время, чтобы убедиться, что забитая, загроможденная, переполненная сумка безопасна.

Посетите нашу страницу с советами для путешественников, чтобы получить больше советов по упаковке и проверке.

Проверка зарегистрированного багажа

TSA ежедневно проверяет около 1,4 миллиона регистрируемых сумок на предмет взрывчатых веществ и других опасных предметов. После регистрации ваш зарегистрированный багаж будет передан в TSA для проверки безопасности. После завершения процесса проверки ваша авиакомпания перевезет зарегистрированный багаж на соответствующий рейс, а также доставит его в зону выдачи багажа. Большая часть зарегистрированного багажа проверяется без физического досмотра багажа.

Уведомления о проверке: TSA может проверить ваш зарегистрированный багаж во время проверки. Если ваша собственность подвергается физическому досмотру, TSA поместит уведомление о досмотре багажа внутри вашей сумки. Сообщаем вам, что офицер провел осмотр вашей собственности.

Претензии: Если ваша собственность потеряна или повреждена во время проверки, вы можете подать иск в TSA. Если ваше имущество потеряно или повреждено во время транспортировки к самолету или получения багажа, обратитесь в свою авиакомпанию. TSA заключила соглашение о предоставлении Rejjee® списка потерянного и невостребованного имущества (LUP), обнаруженного TSA, который они будут размещать на своем веб-сайте, чтобы облегчить сопоставление информации LUP с заявителями. TSA не имеет никакой позиции относительно действительности или эффективности каких-либо коммерческих услуг, предлагаемых Rejjee®.

Замки: TSA получил универсальные «главные» ключи в соответствии с соглашениями с Safe Skies L Camera Locks и Travel Sentry, так что некоторые фирменные замки, возможно, не придется разрезать для досмотра багажа. Эти замки имеются в продаже, и на упаковке замков должно быть указано, что они могут быть открыты сотрудниками TSA. TSA не имеет позиции относительно действительности или эффективности этого продукта в качестве меры безопасности и будет вынуждено удалить эти продукты, если это необходимо, во время проверки.

Мониторинг: Ответственность за контроль доступа и видеонаблюдение за зарегистрированным багажом возлагается на отдельные аэропорты в рамках их плана безопасности. Методы мониторинга варьируются от аэропорта к аэропорту и могут включать видеонаблюдение.

Международные рейсы

TSA тесно сотрудничает с международными партнерами, чтобы поддерживать стандарты авиационной безопасности за рубежом.

Министерство внутренней безопасности США активно работает над повышением базового уровня авиационной безопасности во всем мире, требуя применения усиленных мер безопасности, как видимых, так и невидимых, примерно в 280 зарубежных аэропортах с прямыми коммерческими рейсами в США, в более чем 100 страны по всему миру. Прочтите о мерах безопасности и FAQ для получения дополнительной информации об авиационной безопасности во всем мире.

Что ожидать
Если вы летите из любого из аэропортов последней точки отправления в США, вы можете пройти более обширный процесс проверки и подготовиться к дополнительной проверке вашего имущества и личных электронных устройств. Мы рекомендуем прибыть в аэропорт пораньше, чтобы у вас было достаточно времени для проверки. Обращаем ваше внимание, что изменения в предметах, разрешенных к провозу ручной клади и зарегистрированного багажа, не вносятся.

Для вашего удобства мы рекомендуем размещать порошкообразные вещества объемом более 12 унций. / 350 мл в ваших регистрируемых сумках. Порох в ручной клади может потребовать вторичной проверки, а порошки, которые не могут быть устранены сотрудниками службы безопасности, будут запрещены в салоне самолета с 30 июня 2018 года.

Если у вас есть вопросы по поводу полета в США, обратитесь в свою авиакомпанию.

Ограничение на использование электроники
В настоящее время нет авиакомпаний с ограничениями на большие личные электронные устройства.

Заморские продукты и товары
Посетите страницу службы таможенного и пограничного контроля США, чтобы узнать, что вы можете взять с собой при въезде в США.

Опасные материалы
Большинство опасных материалов запрещено провозить в ручной клади и зарегистрированном багаже. Есть несколько исключений для некоторых личных вещей, таких как туалетные принадлежности, лекарства, электроника с батарейным питанием и вспомогательные устройства. Чтобы узнать о транспортировке опасных материалов в США, ознакомьтесь со списком безопасных пакетов Федерального управления гражданской авиации.

Скрининг Pat-Down

Процедуры досмотра используются для определения того, скрыты ли на человеке запрещенные предметы или другие угрозы безопасности перевозки. Вам может потребоваться пройти процедуру проверки, если срабатывает технология проверки, как часть непредсказуемых мер безопасности, для расширенной проверки или в качестве альтернативы другим типам проверки, например, проверке с использованием современных технологий визуализации. Даже пассажиры, которые обычно проходят ускоренный досмотр, такие как пассажиры TSA PreCheck ™, иногда могут быть подвергнуты проверке.

Осмотр может включать осмотр головы, шеи, рук, туловища, ног и ступней. Это касается головного убора и чувствительных участков, таких как грудь, пах и ягодицы. Во время осмотра вам может потребоваться поправить одежду. Офицер сообщит вам о процедуре, чтобы помочь вам предвидеть любые действия, прежде чем вы их почувствуете. Обыск требует достаточного давления, чтобы гарантировать обнаружение, и зоны могут подвергаться обыску более одного раза, чтобы офицер TSA подтвердил, что объекты угрозы не обнаружены.

Офицеры TSA обыскивают чувствительные участки тела тыльной стороной рук. В ограниченных случаях может потребоваться дополнительная проверка, включающая похлопывание по чувствительной области лицевой стороной руки, чтобы определить, что угрозы не существует.

Вы получите обыск от офицера того же пола. Офицеры TSA объяснят вам процедуры во время проверки. Сообщите офицеру, если вам трудно поднимать руки или оставаться в положении, требующем внешнего медицинского устройства, или участков тела, которые вызывают боль при прикосновении. При необходимости вы можете попросить стул, чтобы он сесть.

В любой момент в ходе процесса вы можете запросить частный просмотр в сопровождении выбранного вами спутника. Второй офицер того же пола всегда будет присутствовать на частном просмотре.

Технология скрининга

TSA использует передовые технологии формирования изображений миллиметрового диапазона и проходные металлоискатели для проверки пассажиров. Усовершенствованная технология формирования изображений миллиметрового диапазона обеспечивает надежную проверку пассажиров без физического контакта на наличие металлических и неметаллических угроз, включая оружие и взрывчатые вещества, которые могут быть скрыты под одеждой. Как правило, пассажиры, проходящие досмотр, имеют возможность отказаться от проверки AIT в пользу физического досмотра. Однако некоторые пассажиры должны будут пройти проверку AIT, если в их посадочном талоне указано, что они были отобраны для усиленной проверки в соответствии с правилами TSA до их прибытия на контрольно-пропускной пункт. Это произойдет в очень ограниченном числе обстоятельств. Подавляющее большинство пассажиров не пострадают. Смотрите ответы на часто задаваемые вопросы.

Безопасность: Передовая технология обработки изображений безопасна и соответствует национальным стандартам в области здравоохранения и безопасности. В этой технологии используется неионизирующая радиочастотная энергия миллиметрового спектра без каких-либо известных неблагоприятных последствий для здоровья. Он не использует рентгеновские технологии.

Конфиденциальность: TSA придерживается строгих стандартов конфиденциальности при использовании передовых технологий обработки изображений для защиты вашей конфиденциальности. В передовой технологии визуализации используется программное обеспечение для автоматического распознавания целей, которое удаляет изображения, относящиеся к конкретным пассажирам, и вместо этого автоматически обнаруживает потенциальные угрозы, указывая их местонахождение на общих чертах человека. Общая схема идентична для всех пассажиров.

Безопасный полет

Secure Flight - это основанная на оценке риска программа предварительной проверки пассажиров, которая повышает безопасность, выявляя пассажиров с низким и высоким уровнем риска до того, как они прибудут в аэропорт, путем сопоставления их имен со списками доверенных путешественников и списками наблюдения.

Для защиты конфиденциальности программа Secure Flight собирает минимальный объем личной информации, такой как полное имя, дату рождения и пол, необходимых для эффективного сопоставления. Прочтите «Оценка воздействия на конфиденциальность» и «Уведомление о системе учета» для получения информации о строгих мерах защиты конфиденциальности, установленных программой. Персональные данные собираются, используются, распространяются, хранятся и удаляются в соответствии со строгими правилами.

Secure Flight передает инструкции по проверке обратно в авиакомпании для выявления пассажиров с низким уровнем риска, имеющих право на участие в TSA PreCheck® из списка выбранных лиц, которые должны пройти расширенную проверку, и тех, кто пройдет стандартную проверку. Secure Flight также не позволяет лицам, включенным в список запрещенных для полетов и Центрам по контролю и профилактике заболеваний, не садиться на борт самолета. Программа возмещения ущерба при поездке обеспечивает решение проблем проверки или проверки, связанных с поездкой.

Стандартный и TSA PreCheck ™ скрининг

Как вы знаете, при стандартной проверке необходимо снять все предметы и поместить их на рентгеновский пояс для проверки. С TSA PreCheck® вы можете ускорить процесс обеспечения безопасности и избавиться от необходимости снимать обувь, ноутбуки, жидкости, ремни и легкие куртки. Узнайте о том, как получить ускоренную проверку с помощью TSA PreCheck®.

TSA применяет непредсказуемые меры безопасности по всему аэропорту, и ни одному человеку не гарантируется ускоренная проверка.


Были ли в аэропортах проверки безопасности до 1970-х годов? - История

Берни Сандерс и Хиллари Клинтон борются за звание «самого прогрессивного» на президентских выборах от Демократической партии, а также за Сандерса, включая его призыв к бесплатному обучению в государственных колледжах и университетах.

Во время дебатов 4 февраля в Нью-Гэмпшире Сандерс утверждал, что существует прецедент бесплатного обучения в Соединенных Штатах и ​​за рубежом.

«Все идеи, о которых я говорю, не являются радикальными идеями», - сказал Сандерс. «Предоставление бесплатного обучения в государственных колледжах и университетах, существующее во многих странах мира, раньше существовало в Соединенных Штатах».

Насколько распространено бесплатное обучение в колледже во всем мире и существовало ли оно раньше в Соединенных Штатах?

Стоимость обучения за границей

Представитель Сандерса сослался на отчет 2014 года Организации экономического сотрудничества и развития, группы, которая сравнивает данные по различным темам в развитых индустриальных странах.

Мы получили отчет ОЭСР за 2015 год, в котором показано количество стран, в которых обучение не проводилось, по состоянию на 2013–2014 годы: Дания, Эстония, Финляндия, Норвегия, Словацкая Республика, Словения, Швеция и Турция.

В Германии теперь также бесплатное обучение в государственных университетах, хотя студенты платят некоторые сборы.

«Да, это бесплатно - за это платит немецкий налогоплательщик», - сказал Петер Керриган, заместитель директора Немецкой службы академических обменов. «Кто-то оплачивает счет. Это просто не студент».

В скандинавских странах, где обучение не взимается, частные лица сталкиваются с высокими ставками подоходного налога.

Подход к финансированию высшего образования «отражает глубоко укоренившиеся социальные ценности этих стран, такие как равенство возможностей и социальное равенство», - говорится в отчете ОЭСР.

Стоимость обучения в колледже в США

«Плата за обучение в колледже никогда не устанавливалась на общенациональной основе», - сказал Джон Р. Телин, профессор Университета Кентукки и автор книги. История американского высшего образования. Вместо этого он устанавливается каждым штатом или колледжем и подлежит утверждению законодательным органом или попечительским советом.


Без технологий было больше персонального обслуживания.

Киоски самообслуживания еще не появились - за исключением очень немногих операций, подобных шаттлам, - а эра смартфонов была далека от будущего, поэтому услуги в основном предоставлялись людьми. 30 лет назад авиакомпании наняли больше людей на работу по обслуживанию клиентов в аэропортах, чтобы заниматься всем, от регистрации листовок до обработки багажа.

«Тогда определенно было гораздо больше личного взаимодействия с авиакомпаниями, - говорит аналитик авиакомпаний Майкл Дерчин, бывший руководитель Pan Am и American. Но была и обратная сторона, - говорит Бакари Брок, который часто путешествует в качестве старшего директора по операциям в США в Lyft. Хотя сейчас мы воспринимаем Wi-Fi и сотовые технологии как должное, «представьте, что вы прибываете после долгого перелета, измученные, и пытаетесь найти свою поездку и где их встретить». Часто очереди к такси в аэропортах превосходили все, что было внутри терминала. - то же самое для телефонов-автоматов, которые действительно работали.

И хотя в аэропортах авиалинии было больше человеческого присутствия, это определенно подверглось испытанию в 1987 году, который также был годом эпических задержек и сбоев, после волны мега-слияний авиакомпаний, одним из крупнейших было ночной гибрид Continental Airlines, People Express и Texas International, прозванный инсайдерами авиакомпаний «большим взрывом». Тысячи пассажиров потеряли чемоданы и несколько дней ночевали в аэропортах среди неразберихи в одном крупном узле, Миннеаполисе, недавно объединившимся авиакомпаниям Northwest и Republic даже пришлось захватить целый отель, чтобы разместить пассажиров, оказавшихся в затруднительном положении.


Время переосмыслить безопасность аэропорта

Несмотря на благие намерения, большая часть усилий по повышению авиационной безопасности с 11 сентября 2001 г. мало что сделала для того, чтобы сделать небо значительно безопаснее. Несмотря на большие суммы денег налогоплательщиков и времени пассажиров, мало что сделано для повышения авиационной безопасности. Пришло время Конгрессу начать все сначала и утвердить новый подход.

Через два месяца после терактов 11 сентября Конгресс принял Закон о безопасности авиации и транспорта (ATSA). В соответствии с этим законом было создано Управление транспортной безопасности (TSA), первоначально как часть Министерства транспорта, но позже преобразованное в Министерство внутренней безопасности (DHS).

Среди его наиболее важных положений - федерализованная служба безопасности аэропортов ATSA в рамках TSA, предусматривающая создание большого штата государственных служащих по досмотру пассажиров и багажа для замены частных проверяющих по контрактам, ранее нанятых авиакомпаниями. В рамках этой федерализации Конгресс постановил, чтобы все зарегистрированные сумки были проверены на предмет наличия взрывчатых веществ к 31 декабря 2002 г. (этот срок позже был перенесен на год назад).

Федерализация безопасности аэропортов основана на двух предпосылках:

Эти предположения привели к созданию TSA, федеральной бюрократии, которая обошлась в значительную сумму денег, не сделав американцев заметно безопаснее.

Жесткие сроки реализации, установленные Конгрессом, в результате огромных инвестиций в оборудование для досмотра багажа, ограниченное пространство в терминалах для добавления полос пропускания и ограничения на количество досмотрщиков вместе создают огромную неэффективность. Расходы только на оборудование для досмотра зарегистрированного багажа по состоянию на сентябрь 2004 года составили 2,5 миллиарда долларов, несмотря на низкую пропускную способность и высокий уровень ошибок для дорогостоящих машин системы обнаружения взрывчатых веществ (EDS). [1] Поскольку Конгресс установил крайние сроки, только несколько аэропортов смогли перенастроить все свои системы обработки багажа, чтобы разрешить установку машин EDS в багажных отделениях. Большинству аэропортов пришлось довольствоваться установкой этих автоматов размером с фургон в своих билетных кассах. Эта установка требует, чтобы пассажиры доставляли свои чемоданы к проверяющим багажа, которые вручную загружают их в машины EDS - по своей сути медленный и трудоемкий процесс.

Ручная загрузка машин EDS также привела к найму неожиданно большого количества досмотрщиков багажа. В какой-то момент общая численность проверяющих приблизилась к 60 000 человек (по сравнению с численностью до 11 сентября менее 20 000 человек). Отказавшись от издержек, Транспортный подкомитет Комитета по ассигнованиям Палаты представителей ввел в 2003 году ограничение в 45 000 человек, занятых полный рабочий день, что налагает на путешественников дополнительные расходы, связанные с более медленной обработкой сумок и людей.

Больше всего беспокоит то, что все эти затраты и энергия на самом деле очень мало помогли сделать американцев более безопасными. В начале 2005 года в отдельных отчетах для Конгресса Управления генерального инспектора DHS и Счетной палаты правительства (GAO) был сделан один и тот же вывод: на основе тестирования операций досмотра в аэропортах нет свидетельств того, что сегодня производительность лучше, чем была до TSA установила в аэропортах собственные устройства для досмотра. [2] Половина своего годового бюджета, составляющего почти 6 миллиардов долларов, направлена ​​на досмотр багажа и пассажиров, TSA не улучшила явно защиту самолетов от опасных объектов. Все, что было достигнуто, - это переложить рабочую нагрузку с частного сектора на государственных проверяющих, которые выполняют те же задачи с более высокими затратами.

Неуместные федеральные усилия, санкционированные Конгрессом, были бы не так уж плохи, если бы после того, как налогоплательщики и путешественники авиалинии профинансировали огромные начальные затраты TSA, мы могли бы, по крайней мере, ожидать более эффективного досмотра пассажиров. Однако перспективы у этого мрачные. Частично обоснование федерализации безопасности аэропортов состояло в том, чтобы обеспечить неизменно высокий уровень безопасности по всей стране, независимо от бесчисленных различий в размерах и функциях аэропортов. Это была плохая идея. Различия в работе аэропортов существенно влияют как на обработку пассажиров, так и на обработку багажа. Универсальный подход ведет к неэффективности. Должностные лица TSA знают, что ожидание Конгресса, что TSA обеспечит национальную стандартизацию, не позволяет им решать проблемы, связанные с конкретными аэропортами.

Коммерческая авиация - это динамично развивающаяся отрасль. Например, колебания годового количества пассажиров в 100 крупнейших аэропортах США могут быть значительными. С 2003 по 2004 год в 26 из 100 крупнейших аэропортов наблюдался рост от 11 до 50 процентов, а в трех - от 5 до 35 процентов. Доля двузначных процентных изменений еще больше для небольших аэропортов, затрагивая 40 процентов из 101–150-го крупнейших аэропортов. [3] Когда авиакомпания меняет свои услуги на такой аэропорт, TSA может потребоваться шесть месяцев или больше, чтобы наверстать упущенное. В это время в аэропорту будет слишком мало или слишком много досмотрщиков. Операции TSA отражают старый трюизм о том, что правительства не могут адаптироваться так быстро и эффективно, как частный сектор.

Хотя ATSA предоставляет варианты, которые в конечном итоге могут привести к большой зависимости от частного сектора при проверке пассажиров, вероятность того, что такая эффективность когда-либо будет реализована, минимальна. ATSA разрешило пяти аэропортам отказаться от проверки, проводимой TSA, в рамках пилотной программы тестирования с использованием сертифицированных TSA охранных фирм в качестве альтернативы. Аэропорты ожидали, что TSA определит критерии для таких фирм, сертифицирует те из них, которые соответствуют критериям, определит правила для аэропортов по внедрению внешней проверки, а затем позволит аэропортам с приемлемыми планами подавать запросы предложений (RFP) и выбирать фирму, представляющую лучшую предложение. Затем аэропорт заключит контракт с фирмой под контролем директора федеральной службы безопасности TSA (FSD), который курирует все другие операции по обеспечению безопасности в этом аэропорту.

Хотя TSA действительно сертифицировало ряд фирм в рамках пилотной программы, оно не позволяло аэропортам выпускать запросы предложений, выбирать предпочтительного участника торгов или заключать контракты. Вместо этого, после выбора аэропортов для исследования, он назначил каждому по одной из своих сертифицированных фирм. Затем TSA заключила контракт с каждой фирмой и непосредственно контролировала ее работу в каждом аэропорту. Кроме того, ATSA установило, что в ноябре 2004 г. или позже все аэропорты могут выбирать между проверкой, обеспечиваемой TSA, и контрактными операциями. По мере приближения этой даты TSA определила свою программу партнерства по скринингу в соответствии с теми же централизованными принципами. [4]

Программа частных проверок TSA была обречена на провал и привлекла несколько желающих. Как GAO отметило в отчете за апрель 2004 г., «частные подрядчики по досмотру имели мало возможностей продемонстрировать и добиться эффективности». [5] GAO указало, что подрядчикам не хватало полномочий для определения уровней укомплектования персоналом и проведения найма, поэтому для всех дополнительных сотрудников потребуется разрешение центра оценки TSA - процесс, который обычно занимает несколько месяцев. В отчете отмечен случай с аэропортом пилотной программы, в котором неспособность нанять новых сотрудников "способствовала проблемам с производительностью проверяющих, таким как прогулы или опоздания, и самоуспокоенность проверяющих, поскольку проверяющие знали, что они вряд ли будут уволены из-за укомплектования персоналом. дефицит ". [6]

GAO также сообщило, что FSD в аэропортах, не участвующих в пилотной программе, выразили аналогичное разочарование централизацией TSA по найму и обучению. При обследовании всех 155 FSD GAO обнаружило, что «подавляющее большинство… сообщили, что им в значительной или очень большой степени требовались дополнительные [местные] полномочия». [7] Скромное положение о приватизации в ATSA мало что сделало для предотвращения превращения TSA в типичное бюрократическое и негибкое государственное учреждение.

Четырехлетний опыт показал, что правительство США не может выполнять эту работу лучше, чем частный сектор. Это не должно вызывать удивления. Практически любая другая страна, использовавшая государственные средства проверки, пришла к такому же выводу. Когда страны впервые попытались воспрепятствовать угону самолетов в 1970-х годах, большинство стран сначала использовали государственных служащих для усиления безопасности в аэропортах через государственные транспортные агентства или органы юстиции.

Начиная с 1980-х годов, европейские аэропорты начали разрабатывать модель контрактов на выполнение работ, в соответствии с которой правительство устанавливало и обеспечивало соблюдение высоких стандартов эффективности, которые затем выполнялись аэропортами, нанимая охранные компании или иногда используя собственный персонал. Бельгия первой приняла эту модель в 1982 году, за ней последовали Нидерланды в 1983 году и Великобритания в 1987 году. В 1990-е годы произошла новая волна перехода к модели государственно-частного партнерства: Германия перешла в 1992 году, Франция - в 1993 году. Австрия и Дания в 1994 году, Ирландия и Польша в 1998 году, а также Италия, Португалия, Испания и Швейцария в 1999 году.

В 2001 году GAO изучило практику проверки безопасности в Канаде, Бельгии, Франции, Нидерландах и Великобритании. [8] В его отчете основное внимание уделялось превосходным характеристикам аэропортов Европы, все из которых используют модель контрактов на производительность. GAO сообщил о четырех областях существенных различий между американской и европейской практикой скрининга в то время:

Когда Конгресс принял ATSA, он проигнорировал тот факт, что в результате высоких стандартов и правительственного контроля почти каждый европейский аэропорт в течение последних двух десятилетий ввел контракты на исполнение. Израиль и ряд стран Карибского бассейна и Дальнего Востока также используют эту модель. Ни одна страна не подражала Соединенным Штатам и не заставила свое национальное правительство взять на себя фактическую работу своей системы досмотра пассажиров.

Перспективы значительного улучшения безопасности пассажиров и багажа мрачны. Вместо того, чтобы взимать с каждого аэропорта ответственность за обеспечение безопасности своей деятельности под национальным регулирующим надзором, как это принято в большинстве других стран, Конгресс решил проблему нарушения безопасности 11 сентября, наделив TSA не только регулирующий ответственность, но и предоставление услуг обязанности по досмотру в аэропорту. TSA должна была быть одновременно регулятором и оператором досмотра багажа и пассажиров, в то время как функции контроля доступа, патрулирования периметра и правоохранительных органов должны были выполняться самими аэропортами под контролем FSD.

Двойная роль TSA создает серьезный конфликт интересов. Как сказал один директор аэропорта Чикаго Трибьюн репортер в первые дни существования TSA: «Проблема, присущая процессу проверки, контролируемому на федеральном уровне, заключается в том, что в конце концов вы получаете федеральное агентство, сидящее в середине вашего терминала, по сути, ни перед кем не подотчетное». [9] Этот момент был подчеркнут в отчете Bearing Point о пяти аэропортах пилотной программы: «Поскольку проверяющие в аэропорту частного подрядчика [пилотной программы] не являются государственными служащими, FSD может использовать более объективный подход. при решении вопросов, связанных с проверкой, поднятыми заинтересованными сторонами, такими как руководство аэропорта или авиаперевозчики ". [10] При нынешней структуре TSA этого никогда не произойдет.

По сути, вина лежит не на TSA, а на Конгрессе, который постановил, как правительство должно решать эту проблему. Конгресс недальновидно предпочел сосредоточиться на том, как правительство могло бы улучшить режим инспекций безопасности до 11 сентября, а не на решении важнейшего вопроса поиска наиболее эффективного и действенного способа удержать террористов от попадания в самолеты. Конгресс создал проблему, и для ее решения потребуется закон от Конгресса, чтобы переориентировать правительство на работу по остановке террористов, а не на поиске в нашем багаже.

Конгресс может начать с преобразования TSA в гораздо более скромное Агентство авиационной безопасности (ASA). Большинство функций TSA, не связанных с проверкой, могут и должны эффективно выполняться в других частях DHS. Фактически, бюджетное предложение администрации Буша на 2006 финансовый год призывало к переносу нескольких ключевых программ из TSA в новый офис координации и операций по проверке в рамках DHS, который будет включать Secure Flight (преемник CAPPS), Registered Traveler и Transport Worker Удостоверение личности (TWIC). Это изменение, если оно будет одобрено Конгрессом, «лишит TSA его самых крупных и громких программ и оставит его в основном в качестве менеджера 45 000 проверяющих безопасности». [11] Это было бы шагом в правильном направлении.

Тем не менее, ATSA по-прежнему требует, чтобы федеральное правительство предоставляло услуги проверки для аэропортов, которые не отказались от участия после ноября 2004 года. Это должно быть изменено. Вместо этого Конгрессу следует подтолкнуть правительство к тому, чтобы отказаться от проверки и передать ее отдельным аэропортам, требуя только, чтобы новый ASA устанавливал стандарты производительности, утверждал контракты и контролировал их соблюдение.

Центральным элементом этого более скромного агентства будут его обязанности по соблюдению требований. Компании, не соблюдающие установленные стандарты деятельности, не только будут оштрафованы, но и расторгнут контракты. Поскольку большинство контрактов являются долгосрочными, стимул к высокой производительности будет очень высоким.

Новый ASA будет устанавливать стандарты и обеспечивать их соблюдение. Стандарты деятельности и процесс обеспечения соблюдения должны быть сосредоточены на четырех областях:

Надзор ASA должен также включать периодические проверки квалификации и обучения менеджеров и персонала, а также выборочные, необъявленные проверки на местах проверки.

DHS могло бы продолжить управление средствами для поддержки досмотра пассажиров и багажа, будь то собственная рабочая сила аэропорта или сертифицированные государством подрядчики. Чтобы воспользоваться гибкостью частного сектора, Конгресс должен потребовать, чтобы ассигнования производились гораздо чаще, чем один раз в год (в идеале, каждый месяц), и каждый аэропорт должен получать единовременную выплату для использования по своему усмотрению для утвержденных правительством скрининговые операции. В отношении аэропортов будут действовать требования к отчетности и аудиту, чтобы гарантировать, что средства расходуются исключительно в целях безопасности. Ежемесячное распределение лучше соответствовало бы ресурсам с рабочей нагрузкой. Ежемесячная корректировка распределения финансирования между 446 американскими аэропортами с помощью средств досмотра и гибкости на местах для увеличения и сокращения персонала по мере необходимости должны привести к гораздо лучшему соответствию проверяющего персонала с фактическими рабочими нагрузками.

Помимо согласования финансирования с пассажиропотоком, эта система должна оставлять средства свободными от многих текущих требований. В настоящее время проверяющим TSA платят по национальной шкале заработной платы, независимо от местных расходов на жизнь, в то время как сертифицированные TSA подрядчики по проверке должны обеспечивать идентичную заработную плату и льготы. Эти положения ATSA были предназначены для предотвращения возврата к проверяющим лицам с минимальной заработной платой с высокой текучестью кадров. При найме и работе под контролем каждого аэропорта, аэропорт или его подрядчик будут вправе решать, какие должностные функции и подходы к компенсации будут лучше всего выполнять работу, при этом соблюдая все стандарты обучения и производительности TSA.

Если бы федеральные фонды досмотра были выделены аэропортам, то очевидно, что в их интересах профинансировать инвестиции в новые системы досмотра, которые позволили бы достичь максимальной отдачи от инвестиций. Это будет включать установку встроенных систем EDS, которые проверяют зарегистрированный багаж как нормальную часть процесса загрузки багажа, что позволит меньшему количеству сотрудников проверять сумки в четыре раза быстрее. Как только затраты на оборудование и модернизацию помещений окупятся, сэкономленные средства можно будет использовать для других улучшений безопасности, таких как увеличение количества полос для досмотра пассажиров и устройств для досмотра.

Конгресс также должен будет рассмотреть вопрос об ответственности. Поскольку TSA является поставщиком услуг досмотра в аэропортах, любой террористический инцидент, связанный с проверкой пассажиров или багажа, сделает TSA наиболее вероятной целью для последующих судебных исков. Однако, если такой инцидент произошел в аэропорту, который выбрал подрядчика, сертифицированного TSA, аэропорт может подвергнуться большему риску из-за несоблюдения стандартного подхода.

Ответственность уже была проблемой для машин EDS и других технологий, необходимых для защиты. В ответ Конгресс принял Закон о поддержке борьбы с терроризмом путем внедрения эффективных технологий, более известный как Закон о БЕЗОПАСНОСТИ. Он обеспечивает процесс, с помощью которого компании, предоставляющие технологии или услуги национальной безопасности, могут пройти сертификацию DHS и получить ограничение на свою ответственность. Это обозначение недавно получили две ведущие частные кинокомпании FirstLine и Covenant. Если TSA откажется от предоставления услуг по досмотру и эта функция будет передана аэропортам, аэропорты столкнутся с теми же проблемами ответственности. В соответствии с этим новым набором альтернатив было бы более равные условия между внутренним досмотром и проверкой по контракту, если бы аэропорты имели право на получение такой же степени защиты Закона о БЕЗОПАСНОСТИ, которую получают назначенные проверочные компании. Конгресс сделал шаг в этом направлении, включив в Закон об ассигнованиях Министерства внутренней безопасности 2006 года формулировку, согласно которой операторы аэропортов не несут ответственности за какие-либо иски о возмещении ущерба, связанного с их решением отказаться от проверки, проводимой TSA. [12]

Новая модель авиационной безопасности

Не обремененное обязанностью проводить досмотр из 45000 человек, DHS должно обратить свое внимание на разработку международной системы безопасности пассажиров и грузов 21-го века, которая не тратит впустую ресурсы, рассматривая каждого человека и каждую посылку как равный риск, требующий тщательных проверок и скрининг. Новая модельная система будет распределять ресурсы безопасности пропорционально риску, полагаясь на «целенаправленную безопасность», которая направляет наибольшие ресурсы против наибольших рисков.

Этот подход начнется с принципиально иного предположения о том, что функция авиационной безопасности заключается в выявлении и изоляции опасных людей, а не опасных объектов как таковых. Задача состоит в том, чтобы не дать плохим людям причинить вред либо в зоне аэродрома, либо в самих самолетах. В настоящее время TSA направляет львиную долю ресурсов своего аэропорта только на одну из этих угроз: предотвращение посадки на самолет потенциальных угонщиков с оружием. Гораздо меньше денег и усилий тратится на охрану вестибюлей терминалов аэропортов и площадок, где стоянки самолетов, и на то, чтобы не допустить попадания билетов на самолет в руки известных и подозреваемых террористов.

Усовершенствованный подход к выявлению опасных людей, основанный на оценке риска, повлечет за собой разделение пассажиров на контрольно-пропускных пунктах терминала как минимум на три определенные группы в зависимости от количества и качества информации, известной о каждой:

К каждой группе следует применять различные меры по досмотру пассажиров и багажа, чтобы не тратить ресурсы системы и время пассажиров на процедуры, которые мало влияют на безопасность аэропорта.

Пассажиры с низким уровнем риска определяются как те, кто имеет текущий допуск на федеральный уровень безопасности или кому было выдано биометрическое удостоверение личности после прохождения проверки данных для программы зарегистрированного путешественника (RT). Пассажиры в этой группе будут проходить экспресс-полосы на контрольно-пропускных пунктах с чем-то похожим на протоколы до 11 сентября (запрет на удаление одежды или электроники). Их зарегистрированные сумки не нужно будет проверять с помощью ЭЦП. В качестве гарантии против малой вероятности попадания опасного человека в эту категорию, определенный процент этих людей и сумок будет случайным образом выбран для обычного досмотра пассажиров.

Обычные путешественники могут пройти что-то вроде сегодняшнего уровня досмотра пассажиров, но с значительно сокращенным списком запрещенных предметов, таких как зажигалки, пилки для ногтей и бритвы. Часть этой группы будет случайным образом отобрана для вторичного досмотра (который предполагает отведение в сторону для более тщательного осмотра их людей и ручной клади), как описано выше.

К пассажирам с высокой степенью риска относятся те, у кого нет бумажного следа, о которых известно так мало, что безопаснее всего предположить худшее и тщательно проверить как своих людей, так и их зарегистрированную и ручную кладь. Каждый в этой группе получит более строгую версию сегодняшнего вторичного досмотра, включая досмотр тел и ручной клади на предмет взрывчатых веществ, а также сквозное сканирование или тщательный осмотр для обнаружения неметаллических объектов. Тот же протокол будет применяться к тем, чьи имена фигурируют в поддерживаемых правительством списках наблюдения, хотя лица, внесенные в список запрещенных для полетов, в большинстве случаев просто будут задержаны, а не проверены.

Эксперты в области авиации Майкл Левин и Ричард Голашевски впервые предложили выделить пассажиров с низким уровнем риска и ускорить их обработку в аэропортах. [13] Согласно подробной имитационной модели работы теоретической программы RT, исследователи из Карнеги-Меллона обнаружили, что среднее время полета можно сократить почти вдвое для пассажиров первого и высшего класса, часто летающих пассажиров, в то время как пассажиров автобусов и тех, кто все еще пользуется обычными рейсами. дорожки также увидят сокращение времени обработки. [14]

В 2004 году TSA запустила пилотную программу с пятью аэропортами для тестирования упрощенной версии концепции RT. В каждом аэропорту набор был ограничен часто летающими пассажирами одной авиакомпании с максимальным количеством участников 10 000 по всей стране. Не было недостатка в добровольцах, которые записывались, даже несмотря на то, что участникам все еще приходилось проходить через идентичную обработку контрольно-пропускных пунктов. Первоначальные ожидания заключались в том, что после ограниченного тестирования TSA развернет программу в гораздо большем количестве аэропортов и авиакомпаний. Вместо этого в 2005 году агентство решило открыть сферу деятельности для компаний частного сектора [15].

Первое предложение поступило от Verified Identity Pass, который весной 2005 года был выбран Международным аэропортом Орландо по конкурирующему предложению Unisys о предоставлении потенциально общенациональной программы «известных путешественников», открытой для всех авиакомпаний. [16] В настоящее время «Проверено» управляет процессом регистрации, который начался 21 июня 2005 г., за исключением проверок биографических данных и решений о допуске, за которые отвечает TSA. Первоначально компания взимает с участников 79,95 долларов в год и разрабатывает соглашения о совместном маркетинге с программами для часто летающих пассажиров. Поскольку участвующие аэропорты должны освободить место для экспресс-полос и специальных киосков, которые биометрически проверяют личность каждого участника, Verified делит процент своей выручки с участвующими аэропортами.

Неясно, от каких требований к контрольным точкам TSA может отказаться для участников программы. Если он одобряет что-то вроде модели Карнеги-Меллона, выгоды для экономии времени как для членов, так и для нечленов должны быть значительными. Также должно быть некоторое сокращение требований к персоналу для проверки на контрольно-пропускных пунктах, в зависимости от доли пассажиров, которые в среднем ежедневно переходят на экспресс-линии, требующие меньшего взаимодействия проверяющего с пассажирами.

После того, как многие пассажиры с низким уровнем риска были выбраны самостоятельно, остается задача использовать всю возможную информацию, чтобы отделить пассажиров с высоким уровнем риска от всех остальных. Одним из инструментов для этого является поддерживаемый правительством постоянно обновляемый список наблюдения, который TSA будет использовать для проверки всех бронирований пассажиров. Несмотря на значительные усилия ряда федеральных агентств по созданию и поддержанию такого единого списка, спустя почти четыре года после событий 11 сентября результат по-прежнему оставляет желать лучшего. [17]

Другой подход заключается в оценке того, что известно о каждом пассажире, на основе информации, предоставленной при покупке билета. Это функция CAPPS до 11 сентября, которая фактически пометила некоторых, но не всех угонщиков 11 сентября. Идея таких систем проверки рисков заключается в использовании различных алгоритмов для проверки личности пассажира и поиска закономерностей, которые могут указывать на высокий риск. Предлагаемая TSA система Secure Flight предназначена для этого, заменяя CAPPS.

Оригинальный CAPPS, который все еще используется, потому что его замена неоднократно откладывалась, использует довольно грубые и хорошо известные алгоритмы (например, оплата наличными и покупка билета в один конец), и поэтому от него могут отказаться те, кто пытается причинить вред. Очевидно, что он не использует данные истории путешествий, хранящиеся в базах данных авиационной отрасли, которые связаны с записью имени пассажира.

В ходе эксперимента для Reason Foundation в 2003 году компания RW Mann & amp Company протестировала несколько различных алгоритмов, используя 5 миллионов записей о поездках за двухмесячный период до и после 11 сентября 2001 года. Один запрос выявил 13 групп путешественников, подходящих по схеме, которая близко соответствовала те из фактических угонщиков самолетов 11 сентября. Записи, полученные в результате этого запроса, включали всех фактических угонщиков. [18]

В дополнение к таким инструментам и для работы с людьми в вестибюле, не имеющими билетов, можно также использовать метод «поведенческого профилирования», как это уже делается в израильских аэропортах, бостонском аэропорту Логан и в казино Лас-Вегаса. [19] Основная идея состоит в том, чтобы ненавязчиво отслеживать поведение людей, выявлять подозрительные действия, а затем привлекать к работе сотрудников службы безопасности, допросив людей, которые действуют подозрительно.

Экономия денег с помощью интеллектуальной безопасности

Подход, основанный на оценке риска, приведет к значительной экономии как капитальных, так и эксплуатационных затрат, при этом средства безопасности аэропорта будут направлены на пассажиров, которые с наибольшей вероятностью представляют угрозу для людей и имущества. Эта экономия, в свою очередь, может быть использована для повышения безопасности в других областях и для снижения затрат для пассажиров, авиакомпаний, аэропортов и налогоплательщиков.

Модель, основанная на оценке риска, уменьшит размер и стоимость досмотра зарегистрированного багажа. Пакеты членов RT можно было проверять с помощью высокоскоростных рентгеновских аппаратов, что снизило спрос на аппараты EDS. GAO сообщает, что TSA не провела детальную оценку стоимости добавления встроенных систем EDS во всех оставшихся аэропортах, где это имело бы смысл, но TSA в целом оценивает, что это будет стоить от 3 до 5 миллиардов долларов. [20] Система, для которой требуется вдвое меньше машин EDS, будет стоить примерно на 40 процентов меньше. (Некоторые другие факторы, такие как модификация оборудования и конвейерные системы, не могли быть уменьшены в таком значительном масштабе.) 40-процентное сокращение капитальных затрат означает единовременную экономию в диапазоне от 1,2 до 2 миллиардов долларов США, что снижает стоимость оставшиеся встроенные системы - от 1,8 до 3 миллиардов долларов.

Конгресс может помочь более эффективно удовлетворить потребности страны в обеспечении безопасности аэропортов, настаивая на трех фундаментальных изменениях:

Каждый день, когда TSA сохраняется в его нынешней форме, - это еще один день, когда деньги тратятся впустую без какого-либо заметного увеличения безопасности Америки.

Роберт В. Пул-младший - директор по транспортным исследованиям в Reason Foundation в Лос-Анджелесе, а Джеймс Джей Карафано, доктор философии, - старший научный сотрудник по вопросам национальной безопасности и внутренней безопасности в Центре иностранных дел Дугласа и Сары Эллисон. Исследования в области политики, подразделение Института международных исследований Кэтрин и Шелби Каллом Дэвис в The Heritage Foundation.

[1] Счетная палата правительства США, Авиационная безопасность: систематическое планирование, необходимое для оптимизации развертывания систем досмотра зарегистрированного багажа, ГАО-05-365, март 2005 г., на /static/reportimages/84D949E64784BACC2C6A30D409B539E1.pdf (17 июля 2006 г.).

[2] Счетная палата правительства США, Авиационная безопасность: усилена подготовка проверяющих и оценка эффективности, но остается еще много работы, ГАО-05-457, май 2005 г., на /static/reportimages/6568869AB129AA66D5192C2392F1179B.pdf (17 июля 2006 г.). Секретная версия - это Счетная палата правительства США, Результаты негласного досмотра пассажиров и зарегистрированного багажа Администрацией транспортной безопасности за сентябрь 2002 г. - сентябрь 2004 г., ГАО-05-437С. См. Также Министерство внутренней безопасности США, Управление генерального инспектора, Последующий аудит процедур досмотра пассажиров и багажа в аэропортах внутренних авиалиний (несекретное резюме), OIG-05-16, март 2005 г., на /static/reportimages/C71E5CB216227C9C7386A34E4DF20AC9.pdf (19 июля 2006 г.). Позднее генеральный инспектор выпустил разъяснение, в котором указывалось, что «не было общего улучшения в работе проверяющих… с 11 сентября 2001 года, но до федерализации». Холли Вудрафф Лайонс, старший советник, Подкомитет по авиации, Комитет по транспорту и инфраструктуре, Палата представителей США, электронное письмо Роберту Пулу, 19 апреля 2005 г.

[3] Международный совет аэропортов Северной Америки, база данных о посадках пассажиров в аэропорты, предоставлена ​​Роберту Пулу.

[4] Управление транспортной безопасности, «Руководство по программе отбора партнеров», июнь 2004 г., at /static/reportimages/A8F07B612FAB9CA96337948E6AA4BB8F.pdf (17 июля 2006 г.).

[5] Счетная палата правительства США, Авиационная безопасность: частные подрядчики по досмотру не обладают достаточной гибкостью для внедрения инновационных подходов, ГАО-04-505Т, 22 апреля 2004 г., по адресу: г. /static/reportimages/B37F9E45005313BD70E10A3E774C1C46.pdf (17 июля 2006 г.).

[8] Джеральд Л. Диллингем, Главное бухгалтерское управление США, Авиационная безопасность: террористические акты демонстрируют неотложную необходимость повышения безопасности в аэропортах страны, свидетельские показания в Комитете по торговле, науке и транспорту, Сенат США, 20 сентября 2001 г., по адресу: http: // www.gao.gov/new.items/d011162t.pdf (18 июля 2006 г.).

[9] Джон Хилкевич, «Аэропорты, не проданные на федеральном скрининге», Чикаго Трибуна, 6 апреля 2002 г.

[10] Bearing-Point и Abt Associates, «Отчет об оценке эффективности операций частного досмотра», итоговый отчет, Управление транспортной безопасности, 16 апреля 2004 г., с. 5, в /static/reportimages/C18C9368681F33764B979CE9043F39A2.pdf (18 июля 2006 г.).

[11] Сара Кехаулани Гу, «Предлагаемый бюджет лишит АСП его крупнейших программ», Вашингтон Пост, 9 февраля 2005 г., стр. А6, на http://www.washingtonpost.com/wp-dyn/articles/A9089-2005Feb8.html (18 июля 2006 г.).

[13] Майкл Э. Левин и Ричард Голашевски, «E-Z Pass для авиации», Журнал аэропорта, Ноябрь / декабрь 2001 г.

[14] Альфред Блюмштейн, Кэтрин Б. Фостер, Дэвид М. Хамонд, Майкл А. Кауфман, Тимоти С. Ло, Дон Р. Охоко-Адамс, Мэтью Дж. Рэган, Джордан Б. Шрек, Дэвид Стопп и Филип Р. Уилсон, «Повышение авиационной безопасности с помощью системы SWIFT (кратковременные интегрированные перелеты)», Университет Карнеги-Меллона, Школа государственной политики и управления им. Х. Джона Хайнца. Рабочий документ № 2003-23, 18 мая 2003 г.

[15] Роберт В. Пул-младший с Джорджем Пассантино, «Политика безопасности аэропорта на основе рисков», Reason Foundation. Политическое исследование № 308, май 2003 г., стр. 20–21, at /static/reportimages/B406B3BF713A257EACCEA60739BC2692.pdf (18 июля 2006 г.).


Самостоятельная регистрация безопасности

Киоски самообслуживания в аэропорту и услуги онлайн-регистрации получили широкое распространение в США, Европе и Азии. Но должны ли мы прощаться с улыбкой и голосом человека на стойке регистрации? Не совсем, как выясняет Дженнифер Коутс Конрой.

Поделиться статьей

В течение последних нескольких лет авиакомпании, работающие в загруженных аэропортах по всему миру, рассказывали клиентам о преимуществах и использовании киосков самообслуживания и услуг онлайн-регистрации. И хотя очередь остается либо на регистрацию багажа, либо на использование самих киосков, чистая экономия средств способствовала увеличению количества используемых киосков.

В третьем квартале 2006 года, согласно опросу, проведенному аналитической компанией Forrester, из 2 869 пассажиров авиакомпаний, путешествующих на отдых, 86% использовали киоски самостоятельной регистрации.

Для авиакомпаний такая технология принесла огромную экономию средств. Вице-президент Forrester Research Генри Хартевельдт ранее заявлял, что обычные услуги регистрации обходятся авиакомпании в 3,02 доллара на пассажира. С киосками эта стоимость была снижена до 14 центов.

Но когда использование киосков начало расти и стало повседневной частью авиаперелетов, аэропорты начали спрашивать, где они могут заработать.

Новые киоски самообслуживания общего пользования (CUSS) используются некоторыми аэропортами для снижения рисков безопасности при обработке клиентов, путешествующих между разными терминалами для стыковочных рейсов, или пассажиров, путешествующих на многочисленных авиалиниях.

«Использование CUSS устраняет разрыв между коммуникациями с отдельными авиакомпаниями и самим портом», - говорит Хартевельдт.

Самостоятельная регистрация впервые появилась около 20 лет назад, но была элементарной и использовалась лишь несколькими авиакомпаниями на нескольких маршрутах. Текущие версии услуг самообслуживания значительно отличаются от первых моделей, разработанных в 2000 году.

Сама технология действительно была приведена в соответствие после теракта 11 сентября. Новые требования к службе регистрации для обеспечения безопасности означали, что люди двигались через очереди регистрации намного медленнее. Самостоятельная регистрация на рейс казалась способом помочь улучшить обслуживание клиентов при одновременном снижении расходов на персонал.

Тематические отчеты
Вы беспокоитесь о темпах инноваций в вашей отрасли?

В отчете GlobalData по темам TMT за 2021 год рассказывается все, что вам нужно знать о темах подрывных технологий и о том, какие компании лучше всего могут помочь вам в цифровой трансформации вашего бизнеса.

Однако безопасность с самообслуживанием всегда была яблоком раздора. Службы онлайн-регистрации до атаки 11 сентября уже были отключены на международном уровне в рамках шага туристической индустрии из-за параметров безопасности. Но службы регистрации стали умнее и в конечном итоге смогли выявить угрозы безопасности еще до того, как пассажир сядет в самолет.

Некоторые проблемы с безопасностью все еще существуют. По словам Хартевельдта, такие авиакомпании, как United Airlines, которая позволяет пассажирам использовать любую карту с их именами для поиска бронирования, могут создавать проблему, когда несколько пассажиров имеют одно и то же имя. В этом случае пассажир может легко получить доступ к личной информации другого путешественника и, что еще хуже, к его посадочному талону. В конце 2001 года риски безопасности были не единственной проблемой. Надежность сети также имеет первостепенное значение для правильной работы такого решения.

По словам Хартевельдта, некоторые авиакомпании уже столкнулись с проблемами, связанными с отказом серверов или каналов передачи данных, которые забрали с собой киоски. & # 8220 С учетом сокращения персонала большинством авиакомпаний, это практически гарантирует отсрочку операции, не говоря уже о сварливых пассажирах. Если посмотреть на авиационную отрасль, риски безопасности минимальны & # 8221.

В настоящее время основными игроками на рынке киосков являются IBM, Kinetics, Oki, SITA, NCR и Sabre Holdings Corporation. Эти компании все активнее работают над решением проблем с безопасностью и сетями для своих клиентов, включая аэропорты, инвестирующие в технологии самообслуживания.

Хартевельдте говорит, что эти компании уже вводят новшества, имея в виду «поколение мобильных». В то время как пассажиры сегодня могут не слишком разбираться в использовании мобильных технологий для деятельности, помимо текстовых сообщений, звонков и серфинга в Интернете, носимые мобильные технологии, по прогнозам, однажды станут обычным явлением.

Когда это произойдет, у этих компаний будет технология, позволяющая сделать использование киосков в аэропорту мобильной деятельностью, что еще больше снизит затраты оператора на управление и повысит уровень обслуживания, предлагаемого клиентам.

«От того, как пользователи воспользуются этой технологией, где будут возникать проблемы и как они будут решаться, во многом будет зависеть скорость вывода этой технологии на рынок», - говорит Хартевельдте.

Но есть предсказуемые риски, такие как потеря или кража мобильных устройств и аутентификация путешествующего человека.

& # 8220 Проблема заключается в том, что служащий на входе в зону досмотра должен убедиться, что человек, который держит устройство, действительно является его владельцем и имеет законный документ для посадки. Это было решено в Азии и Европе для внутренних рейсов, в основном, но не было решено в США. & # 8221 Это будет то же самое в любом киоске, выданном аэропортом.


Как изменился полет с 9/11

Прошло 14 лет с момента террористических атак 11 сентября 2001 года, и за эти прошедшие годы очень многое изменилось - мы вели войны, видели, как возникают широкомасштабные правительственные программы наблюдения, и да, безопасность в аэропорту резко усиливается. . На самом деле, хотя это может быть самое легкое из изменений, которые претерпело общество в результате нападений, для большинства людей полет на самолете является наиболее очевидным столкновением с «новой нормой» Америки после 11 сентября ». Вот пять способов, которыми Авиаперевозки изменились с 9/11, потому что теперь они, безусловно, относятся к вещам более серьезно.

Несомненно, некоторые из этих новых правил и новых норм могут вызывать споры. И никому не нравится снимать обувь посреди очереди безопасности. Но это то, что мы все должны терпеть без жалоб, чтобы сделать полет более безопасным и безопасным. Спустя годы после 11 сентября выяснилось, что некоторые из угонщиков успешно прошли через службу безопасности аэропорта, несмотря на срабатывание металлоискателей на контрольно-пропускном пункте. По сегодняшним высоким стандартам это в равной степени кажется немыслимым и невероятным. Вот пять причин, по которым полет так сильно изменился с эпохи до 11 сентября.

1. Ножи в самолетах

Еще до того, как теракты 11 сентября продемонстрировали, насколько мощным может быть даже коробчатый нож в руках решительного угонщика, вы могли брать карманные ножи в самолетах, при условии, что они были менее четырех дюймов в длину, а также ножницы. . Однако все изменилось после 11 сентября, когда был введен полный запрет на использование лопастей в полете. Другими словами, проверьте свой карманный нож и свои бритвы.

В 2013 году TSA фактически захотело изменить эту политику, позволив лопастям еще меньшего размера, чем раньше, на самолетах. Но в конечном итоге план был отменен, что вызвало немало споров и отрицательных отзывов.

2. Запрет на использование ликвидных средств на основе количества

Все в значительной степени знают это, потому что это не только разочаровывает, но и странно специфично - как указано на веб-сайте TSA, вы не можете пройти через контрольно-пропускной пункт аэропорта в Соединенных Штатах, не соблюдая следующие ограничения на жидкость.

На простом английском языке это означает, что вы можете принести кучу контейнеров с жидкостью менее 3,4 унций, если все они помещаются в один пакет размером с кварту. Основная причина введения правил - защита самолетов и пассажиров от жидкостных взрывчатых веществ или взрывчатых веществ, активируемых жидкостью, что уже много лет вызывает обеспокоенность у сотрудников службы безопасности.

3. Служба транспортной безопасности (TSA Pat-Downs)

В случае, если вы активируете тревогу во время прохождения службы безопасности, или если вы не можете или не хотите пройти через сканер тела и металлоискатель, вам могут сказать, что вы должны пройти досмотр. Это, безусловно, одна из самых спорных новых реалий авиаперевозок, которая вызвала бесчисленное количество жалоб - например, двух сотрудников TSA в международном аэропорту Денвера уволили за сговор с целью нащупать некоторых пассажиров.

Это не означает, что все обыски подпитываются вульгарным намерением, чтобы внести ясность, но, вероятно, нет другой единственной меры безопасности после 11 сентября, столь же агрессивной, как эта.

4. Анекдоты о бомбах

Чтобы быть ясным, вероятно, никогда в истории авиации не было такого момента, когда "в моей сумке есть бомба" было очень звездной шуткой. Но в настоящее время нелегко сделать такую ​​остроту по настройке безопасности - иногда целые аэропорты блокируются из-за подобных вещей. Независимо от того, кажется ли это разумным или нет, это просто реальность: если агент TSA слышит, как вы шутите о бомбах в вашей сумке (черт возьми, бомбы где угодно на вашем лице), вы, вероятно, только что испортили свою поездку, не говоря уже о ком-либо еще кто задерживается.

5. TSA существует

Да, верно - TSA даже не существовало до 9/11, что является самой большой, всеобъемлющей причиной, по которой мы наблюдаем такие большие изменения. TSA была сформирована в результате принятия Закона о безопасности на транспорте и авиации 19 ноября 2001 года, спустя несколько месяцев после того рокового дня.


Смотреть видео: Случаи при досмотре в аэропортах. (October 2022).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos