Новый

Heinkel He 178

Heinkel He 178

Heinkel He 178

27 августа 1939 года Heinkel He 178 стал первым самолетом, который поднялся в небо с полностью турбореактивным двигателем, за двадцать месяцев до первого полета британского реактивного самолета.

Двигатель He 178 был разработан доктором Хансом Иоахимом Пахстом фон Охайном из Геттингенского университета. В марте 1936 года он и его помощники были наняты Эрнстом Хейнкелем и начали работать на аэродроме Мариенче Хейнкеля. Их первый двигатель, HeS 1, был готов к стендовым испытаниям в сентябре 1937 года и развивал тягу 550 фунтов (250 кг), используя водород в качестве топлива. HeS 2, вероятно, так и не продвинулся дальше стадии проектирования, но к марту 1938 года HeS 3 с бензиновым двигателем был готов к стендовым испытаниям и развивал управляемую тягу в 1100 фунтов (500 кг).

Первые летные испытания HeS 3 были проведены путем подвешивания его под фюзеляжем Heinkel He 118. Они продолжались до тех пор, пока двигатель не сгорел, и полученные знания были использованы для производства HeS 3b.

Фон Охайн продолжал разрабатывать новые реактивные двигатели, и к концу войны он произвел He S11A, который к началу 1945 года производился для использования в Arado Ar 234, Messerschmitt Me 262 и Heinkel He 162.

Пока HeS 3 проходил испытания под He 118, планер для He 178 находился в стадии разработки. В результате получился моноплан с плечелопаточным крылом с фюзеляжем круглого сечения из дюралюминиевого монокока. Воздухозаборник находился в носовой части, двигатель был установлен по направлению к центру самолета, сразу за топливным баком, а создаваемая тяга направлялась через длинную выхлопную трубу, выходящую в задней части фюзеляжа.

He 178 впервые поднялся в воздух 24 августа 1939 года, когда он ненадолго покинул взлетно-посадочную полосу, но его первый полноценный первый полет состоялся 27 августа 1939 года. Этот полет был лишь частичным успехом, так как двигатель был серьезно поврежден. столкновение с птицей произошло вскоре после взлета, но летчик-испытатель Эрих Варсиц все еще успел облететь аэродром и благополучно приземлиться без электроэнергии.

Второй испытательный полет состоялся только 1 ноября 1939 года. Двигатель был модифицирован для производства HeS 6, который развивал 1300 фунтов тяги, что давало самолету максимальную скорость 373 миль в час. За этим вторым полетом наблюдали ряд высокопоставленных лиц в Люфтваффе и министерстве авиации Германии, в том числе Удет, Мильх и Лухт, но, несмотря на очевидную высокую скорость самолета, до конца года к нему не было особого интереса со стороны официальных властей. В Министерстве авиации Германии было собственное подразделение по разработке реактивных двигателей, и оно не интересовалось частными разработками, по крайней мере, до тех пор, пока тогдашний глава ведомства не ушел дальше.

Его преемник был более обнадеживающим, но даже тогда работа над одномоторным He 178 вскоре прекратилась. Хейнкель разработал проект V2, который имел бы убирающееся шасси и новые крылья, но этот самолет, вероятно, никогда не летал. Вместо этого работа была перенесена на двухмоторный самолет - Heinkel He 280 и Messerschmitt Me 262.

Первый полет He 178 прошел почти ровно на год раньше полета второго реактивного самолета Caproni-Campini CC2 и на двадцать месяцев раньше полета второго турбореактивного самолета Gloster E.28 / 29, который совершил поднялся в воздух 15 мая 1941 года. К счастью, немцы не смогли воспользоваться этим преимуществом, сосредоточившись вместо этого на краткосрочных проектах и ​​производстве существующих типов.

Двигатель: Heinkel HeS 3 в первом полете, HeS 6
Мощность: 1100 фунтов, затем 1300 фунтов
Экипаж: 1
Размах крыла: 23 фута 3 ½ дюйма
Длина: 24 фута 6 ½ дюйма
Высота: 6 футов 10 5/8 дюйма
Вес пустого: 3565 фунтов
Снаряженный вес: 4396 фунтов
Максимальная скорость: 373 миль / ч с HeS 6
Крейсерская скорость: 360 миль в час на уровне моря


27 августа 1939 г.

Иллюстрация (или отретушированная фотография) Heinkel He 178 V1 в полете с выпущенным шасси. Эрих Карл Варзиц, 1942 год.

27 августа 1939 г .: Flugkapitän Эрих Карл Варзиц, а Люфтваффе пилот приписан к Министерству авиации (Reichsluftfahrtministerium) в качестве летчика-испытателя совершил первый полет Heinkel He 178 V1, экспериментального прототипа реактивного самолета.

Heinkel Flugzeugwerke построил небольшой одноместный одномоторный высокоплан с убирающимся шасси. He 178 имел воздухозаборник в носовой части и выхлоп двигателя из хвоста, конфигурация, которая станет стандартной компоновкой для большинства одномоторных реактивных самолетов в будущем. Самолет был построен из дерева и алюминия.

He 178 V1 имел длину 7,48 метра (24,54 фута), размах крыла 7,20 метра (23,62 фута) и высоту 2,10 метра (6,89 фута). Площадь крыла составляла 7,90 квадратных метра (85,03 квадратных футов). Вес пустого прототипа составлял 1620 кг (3572 фунта), а его полная масса составляла 1998 кг (4406 фунтов).

Иллюстрация Heinkel He 178 V1 в полете с убранным шасси. Ханс Дж. П. фон Охайн

Самолет был оснащен Heinkel Strahltriebwerk Турбореактивный двигатель HeS 3B, разработанный Гансом Иоахимом Пабстом фон Охайном. HeS 3B использовал одноступенчатый индуктор осевого потока, одноступенчатый центробежный компрессор, камеры сгорания с обратным потоком и одноступенчатую турбину с радиальным притоком. Двигатель развивал 1102 фунта тяги (4,902 килоньютона) при 11600 оборотах в минуту, сжигая дизельное топливо. Максимальная частота вращения двигателя составляла 13000 об / мин. HeS 3B был 1,480 метра (4,856 фута) в длину, 0,930 метра (3,051 фута) в диаметре и весил 360 кг (794 фунта).

Хейнкель Strahltriebwerk Двигатель HeS 3B, пример в разрезе. (Немецкий музей)

He 178 V1 был разработан для крейсерской скорости 580 километров в час (360 миль в час) и максимальной скорости 700 километров в час (435 миль в час). Во время летных испытаний максимальная скорость составила 632 километра в час (393 мили в час). Предполагаемая дальность полета составляла 200 километров (124 мили).

Капитан Варситц сделал два коротких замыкания аэродрома, а затем отправился на посадку. Это был самый первый полет самолета с одним реактивным двигателем.

(Слева направо) Эрих Карл Варсиц, Эрнст Генрих Хейнкель и Ханс Иоахим Пабст фон Охайн на званом ужине в честь первого полета Heinkel He 178. (NASM)

He 178 был помещен в Deutsches Technikmuseum в Берлине, Германия. Он был разрушен во время бомбардировки в 1943 году.

Иллюстрация Heinkel He 178, вид спереди, под большим наклоном. Это может быть второй прототип, V2. Иллюстрация, показывающая левый профиль Heinkel He 178 V1 Иллюстрация, показывающая левую переднюю четверть Heinkel He 178 V1. Обратите внимание на открытую кабину. Heinkel He 178, задняя левая четверть. Это может быть второй прототип, V2. Heinkel He 178, задний, высокий косой. Это может быть второй прототип, V2.


Heinkel He 178 - История

После всего, что он узнал с ракетным самолетом He 176, разработанным в тесном сотрудничестве с RLM, Хейнкель был озлоблен тем, что не получил той поддержки, на которую рассчитывал. После первых полетов господа потеряли интерес. Это не означало, что все занимали решающие позиции в RLM, но нависала Вторая мировая война, и были другие причины для беспокойства. He 176 официально поддерживался и разрабатывался с одобрения RLM почти с самого начала, но не He 178. Конструкция 178 была реализована без ведома RLM, и именно этот небольшой самолет позже представил Jet Возраст.

Как уже упоминалось, для постройки He 176 к концу 1936 года Хейнкель построил специальный зал рядом с Вассерхалле, сбоку от гигантских сборочных ангаров. 176 был разработан там, и именно здесь Ганс Иоахим Пабст фон Охайн работал над своими турбинами. К февралю 1937 года первый из них работал на испытательном стенде.

Эрих Варсиц: «Когда турбина Ohain He-S3 была наконец готова, мы в первую очередь спланировали базовый полет со мной в кабине, так как я был летчиком-испытателем-специалистом по всем проектам ракет Heinkel. Турбина будет установлена ​​в качестве вспомогательного двигателя, как мы это делали ранее с ракетами фон Брауна и Вальтера. Мы выбрали He 118 - тяжелый двухместный самолет-разведчик. Он стоял высоко над землей, а большая ходовая часть давала нам необходимый зазор для установки турбины под фюзеляжем. Однако в третьем полете турбина загорелась, и хотя я смог сразу приземлиться, весь самолет сгорел, и это положило конец летным испытаниям с этим конкретным двигателем ''.

После того, как вторая турбина, He-S3-A, была готова в начале 1939 года, она была установлена ​​в раме He 178, которую Хейнкель тем временем построил. Это был моноплан с плечевым крылом цельнометаллической конструкции с фюзеляжем из дюраля. Машина была построена с учетом требований безопасности, имела широкую колесную базу, адекватные большие тормоза и не могла сравниться с He 176.


Испытательный полет первого реактивного самолета Heinkel He 178

He 178, произведенный компанией Heinkel, удостоился особой чести стать первым в мире самолетом, который летает исключительно с турбореактивным двигателем.

Самолет уже находился на стадии проектирования в 1936 году и в конечном итоге поднялся в небо перед войной в 1939 году. Самолет был фундаментальным, но тем не менее важным шагом в мир современных реактивных самолетов и помог немецкому верховному командованию. интерес к турбореактивной технике. Единственный летающий прототип был усовершенствован в дизайне, насколько это было возможно, прежде чем он нашел свой дом в Берлинском музее авиации, но был бессознательно уничтожен бомбардировщиками союзников во время воздушного налета в 1943 году.

Хейнкель вошел в область реактивного движения благодаря знакомству с физиком Робертом Полем из Геттингенского университета. У профессора Поля был аспирант Ханс фон Охайн, который изобрел реактивный двигатель. Это не сработало, но Поль порекомендовал Охайна Хейнкелю, который нанял его. При поддержке Хейнкеля Охайн построил реактивный самолет, который успешно летал в марте 1937 года. Два года спустя у него был самолет с вдвое большей тягой. Хейнкель установил его на He 178, который летал в августе 1939 года. Это был первый в мире реактивный самолет.

Heinkel He 178 был первым в мире самолетом, летавшим на турбореактивном двигателе, и первым практическим реактивным самолетом, новаторским примером самолетов этого типа. Это было частное предприятие немецкой компании Heinkel в соответствии с акцентом директора Эрнста Хейнкеля на разработке технологий для высокоскоростных полетов. Первый полет состоялся 27 августа 1939 года под управлением Эриха Варсица. Этому предшествовал короткий прыжок тремя днями ранее.


Хейнкель He-178

Heinkel He-178 был первым в мире самолетом с реактивным двигателем. Самолет был прототипом, использовавшимся для проверки практичности мощности турбореактивного двигателя.

Эрих Варсиц после пилотирования Heinkel He-178 в его первом испытательном полете заметил, что, хотя самолет имел хорошую максимальную скорость, разгон турбины был относительно медленным. Первоначальная тяга была минимальной, и это беспокоило Варшитца.

Однако, как только самолет тронулся, его ускорение увеличивалось в геометрической прогрессии. Heinkel He-178 показал себя настолько хорошо, что его первоначальный полет был продлен за пределы одного круга аэродрома, как первоначально планировалось.

Хотя посадочная скорость была высокой, в результате чего почти вся взлетно-посадочная полоса использовалась до того, как самолет мог быть остановлен, ее хорошо контролировали. В целом это был очень успешный первый полет.

Хотя первый испытательный полет Heinkel He-178 был успешным, правительство Германии не проявило энтузиазма по поводу производства такого самолета. Их в первую очередь беспокоили плохое ускорение и надежность силовой установки.

RC Heinkel He-178

На фото выше скретч RC Heinkel He-178, созданный Брюсом Греем. Мы получили от него следующее электронное письмо:

«Просто зашла в Интернет и наткнулась на ваш сайт. Я нашел видео и фото RC Heinkel He-178. Длина 1,57 метра (62 дюйма) и размах крыльев 1,8 метра (71 дюйм). Взлетный вес 21 фунт. Посадочная масса приблизительно 18 фунтов. Он был оснащен мини-турбиной JJ-1200 Mk2. Он пролетел всего 11 раз и, хотя он все еще пригоден к эксплуатации / целиком, теперь лишен двигателя и радиооборудования ».

Мы спросили Брюса, почему он выбрал такой редкий предмет для моделирования. Вот что он сказал: «Я думаю, что первые реактивные самолеты очаровывают меня. Все, что происходит примерно после середины 1950-х, становится слишком грубым (если есть такое слово) или, на мой взгляд, у них нет никакого класса. привлекательно, все хотят F16 и так далее. Я мог бы на короткое время, так сказать, заново воплотить в жизнь новаторскую мечту и представить, как это должно было быть для Ханса фон Охайна и команды Heinkel, начиная с нуля ».

Мы также хотели узнать, как должен был летать RC Heinkel He-178. Его ответ: «Как он летал? Очень хорошо. Тяжелый и временами с недостаточной мощностью, но стабильный в воздухе. Я всегда опасался разрушения конструкции, поэтому никогда не занимался высшим пилотажем. Думаю, я когда-либо делал только один или два бочка с низким напряжением».

И почему он управлял своим RC Heinkel He-178 только одиннадцать раз? «Только 11 раз, потому что я в большей степени инженер-моделист, чем летчик. Конечно, мне нравятся летающие модели, но сложность сборки сложнее, поэтому после того, как он несколько раз пролетел, я добился того, что намеревался сделать. Еще один огромный Дело в том, что на земле он был очень нестабильным. Есть очень веская причина, по которой они ставят носовые колеса на реактивные самолеты. Они, как правило, хотят вращаться и меняют концы, как ракета без прикрепленной хвостовой палки, или, возможно, попытаются нажать на карандаш. с одного конца на скорости 50 км / ч, он определенно хочет поменяться местами. Серьезная авария с ним была бы лишь вопросом времени.

Между прочим, я построил второй RC Heinkel He-178 с фиксированной ходовой частью. Я думал, что применил все уроки, извлеченные из первого опыта, однако на местах все было хуже, чем то, что у вас есть. Легче по весу и лучше летает. На земле это было настолько опасно, что на четвертом разбеге он вылетел из-под контроля и врезался в самолет-модель друга, повредив оба самолета, не подлежащие ремонту. Я считаю, что Эриху Варзитцу пришлось использовать сильное дифференциальное торможение, чтобы он продолжал двигаться прямо по земле. Винтовые самолеты не страдают так же, как у них все время омывается киль и руль направления.

Лутц Варзиц - сын первого летчика-испытателя этого самолета, сейчас он живет в Швейцарии. Он написал книгу о своем отце, а также создал веб-сайт, вы можете увидеть это на www.firstjetpilot.com. Если вы дадите ему месяц или около того, я думаю, что Лутц разместит на своем сайте кадры из моего фильма «Хейнкель» ».

Брюс сообщает нам, что статья о его создании модели была опубликована в журнале Airborne Magazine of Australia, а затем в Jet Power и Jet International.


27 августа 1939 года: первый полет реактивного самолета.

В этот день в 1939 году Heinkel He 178 стал первым в мире самолетом, летавшим на турбореактивном двигателе, и первым практическим реактивным самолетом. Это было частное предприятие немецкой компании Heinkel в соответствии с акцентом директора Эрнста Хейнкеля на разработку технологий для высокоскоростных полетов. Первый полет состоялся 27 августа 1939 года под управлением Эриха Варсица.

В 1936 году молодой инженер по имени Ханс фон Охайн получил патент на использование выхлопных газов газовой турбины в качестве двигателя.

Он представил свою идею Эрнсту Хейнкелю, который согласился помочь в разработке концепции. Фон Охайн успешно продемонстрировал свой первый двигатель Heinkel HeS 1 в 1937 году, и вскоре возникли планы испытать аналогичный двигатель на самолете. He 178 был разработан на основе третьего двигателя фон Охайна, HeS 3, который работал на дизельном топливе. В результате получился небольшой самолет с металлическим фюзеляжем обычной конфигурации и конструкции.

Воздухозаборник находился в носовой части, самолет был оснащен шасси с хвостовым колесом. Основные стойки шасси были убирающимися, но на протяжении летных испытаний оставались фиксированными в положении «8220 опущено».

Самолет совершил свой первый полет 27 августа 1939 года, всего за несколько дней до того, как Германия начала Вторую мировую войну, вторгшись в Польшу. Однако самолет имел успех, скорость была ограничена 598 километрами в час (372 мили в час) на предлагаемой высоте полета, а боевая выносливость составляла всего 10 минут.

1 ноября 1939 года, после победы Германии в Польше, Хейнкель устроил демонстрацию самолета официальным лицам. Главнокомандующий ВВС Германии Герман Геринг даже не явился. Эрнст Удет и Эрхард Мильх наблюдали за работой самолета, но не были впечатлены.

Хейнкель был разочарован отсутствием официального интереса к его частному самолету. В своей автобиографии он объясняет это неудачей лидеров Reichsluftfahrtministerium чтобы понять преимущества реактивного движения и то, что представляет собой прорыв He 178.

Подобные утверждения часто встречаются в литературе о Хейнкеле, однако причина, по которой министерство авиации Рейха не заинтересовалось, заключалась в том, что оно само разрабатывало реактивные самолеты. Никто в Heinkel ничего не знал об этих секретных военных проектах.

В 1939 году BMW и Junkers работали над «официальными» турбореактивными двигателями для ВВС Германии. Поскольку это были турбореактивные двигатели с осевым потоком, а не турбореактивные двигатели с радиальным потоком, подобные тем, которые разрабатывались в Heinkel и Фрэнком Уиттлом в Англии, они обещали гораздо более высокие скорости полета.

В июле 1944 года и немецкие, и британские военно-воздушные силы приступили к эксплуатации истребителей с реактивными двигателями. Британский Gloster Meteor FI, оснащенный турбореактивными двигателями с радиальным потоком Rolls-Royce Welland, имел максимальную скорость (в горизонтальном полете и на оптимальной высоте) 430 миль в час (668 км / ч). Это было примерно столько же, сколько у истребителей с поршневыми двигателями. летал в бою в то время.

Немецкий Messerschmitt Me 262, оснащенный осевым турбореактивным двигателем Junkers Jumo 004, имел максимальную скорость 870 км / ч, что на 100 миль в час быстрее, чем у лучших истребителей с поршневым двигателем. Он также отличался превосходными характеристиками набора высоты. С другой стороны, двигатели имели срок службы около 25 часов, тогда как британские двигатели могли работать до 180 часов.

He 178 был помещен в Берлинский музей авиации, где он был уничтожен во время авианалета в 1943 году.


Índice

Su fabricante, empresa alemana de ingeniería aeronáutica constituida con capital privado y dirigida por el ingeniero Ernst Heinkel, se caracterizaba por financiar concept radicales en desarrollos para la aviación. Al mismo tiempo que se desarrollaban los trabajos del avión cohete He 176, se acometió el disño de este avión. De la mesa de disño de los gemelos Siegfried y Walter Günter nació un pequeño aeroplano de alas rectas de madera, montadas en la parte superior de un fuselaje metálico, con el turborreactor colocado dentro del mismo complementado con una toma de air de front y un aterrizaje retráctil (fijado con pernos en el vuelo inicial) y con rueda de cola. Su motor se desarrolló a partir de los trabajos realizados por el joven ingeniero alemán Hans von Ohain, quien en 1936 presentó a la firma un bosquejo para la construcción de un motor a reacción centrífugo que se convertiría en el el motor HeS 3b el cual etapas iniciales un empuje efectivo de 340 kgf.

Праймер vuelo Editar

Cinco días antes de estallar la Segunda Guerra Mundial, el 27 de agosto de 1939, el He 178, pilotado por el capitán Erich Warsitz, sobrevoló el aeródromo de la factoría en Rostock-Marienehe. Los resultados del primer vuelo entregaron una velocidad máxima de 648 km / h, muy superior a la de los aviones a поршень-дель-моменто, и una velocidad crucero de 584 км / ч.

Sin embargo, debido a que los militares alemanes setan conventiondos de que el Conflictto recién iniciado podía ganarse con las armas конвенсионалес disponibles и el conservadurismo acerca del disponibles en general del avión demostrado por ellos, no semostró nintero demostrado por ellos . El proyecto fue costeado mainmente con fondos specific y hasta el 28 de octubre de 1939 no fue excinado en vuelo por los generales del Reichsluftfahrtministerium, los generales Ernst Udet, Erhard Milch y Lucht. El aparato no despertó gran interés. Sin embargo, Heinkel era obstinado y se decidió a emprender, con su propio capital, la construcción de un caza a reacción: el Heinkel He 280.

Эпилого Эдитар

Finalmente, se esbozó un prototipo mejorado del He 178 de mayor envergadura, pero nunca fue construido. El He 178 fue destinado para exposition en el Museo Técnico Alemán en Berlín, donde fue destruido como resultado de los bombardeos sobre la ciudad durante la Segunda Guerra Mundial.


Heinkel He 178

В Heinkel He 178 был первым в мире самолетом, летавшим на турбореактивном двигателе, и первым практическим реактивным самолетом. Это было частное предприятие компании Heinkel в соответствии с акцентом директора Эрнста Хейнкеля на разработке технологий для высокоскоростных полетов. Первый полет состоялся 27 августа 1939 года под управлением Эриха Варсица. Этому предшествовал короткий прыжок тремя днями ранее.

В 1936 году молодой инженер по имени Ханс фон Охайн получил патент на использование выхлопных газов газовой турбины в качестве двигателя. Он представил свою идею Хейнкелю, который согласился помочь в разработке концепции. Фон Охайн успешно продемонстрировал свой первый двигатель в 1937 году, и вскоре появились планы испытать аналогичный двигатель на самолете. He 178 был разработан на основе третьего двигателя фон Охайна, который работал на дизельном топливе. В результате получился небольшой самолет обычной конфигурации и конструкции с металлическим фюзеляжем и высокими деревянными крыльями. Воздухозаборник находился в носовой части, и самолет был оснащен шасси с хвостовой опорой. В первом полете главное шасси было неподвижным, но позже сделали убирающимся.

Самолет имел выдающийся успех - хотя он был всего лишь летающим испытательным стендом, он был лишь немного медленнее, чем самый быстрый самолет с поршневым двигателем того времени. 1 ноября 1939 года Хейнкель устроил демонстрацию реактивного самолета для Reichsluftfahrtministerium («Рейхсское министерство авиации» - RLM), где Эрнст Удет и Эрхард Мильх наблюдали за работой самолета. Однако из-за консервативного подхода к проектированию самолетов, который тогда одобряли оба человека, никакого официального интереса к концепции проявилось не было. Тем не менее, Хейнкель это не остановило, и он решил приступить к разработке реактивного истребителя Heinkel He 280 в качестве частного предприятия, используя то, что было извлечено из He 178.

He 178 был помещен в Deutsches Technikmuseum («Немецкий технический музей») в Берлине, где он был разрушен во время авианалета во время Второй мировой войны.


Heinkel He 178 был первым в мире самолетом, летавшим на турбореактивном двигателе, и первым практическим реактивным самолетом. Он превзошел Gloster E28 с приводом от Whittle примерно на полтора года. He-178 был всего лишь испытательным стендом и пролетел всего пару раз. Модель Gloster E28 также входит в коллекцию Fiddlersgreen (см. Выше).

Heinkel He-178 - первый в мире реактивный двигатель с турбонаддувом - 1939 г.

Чисто экспериментальный, He-178 были миры первый турбореактивный самолет, летевший почти на два года раньше британского Gloster E28.

В Хейнкель He-178 был небольшим и довольно простым самолетом.
Что делало его исключительным, так это то, что он был оснащен газовой турбиной или реактивным двигателем. Работа над этим типом силовой установки велась и в других странах, но Германия первой вышла на старт. Теперь, в 6 часов утра в воскресенье, 27 августа 1939 года, Флугкапитан Эрих Варсиц открыл дроссельную заслонку и отправил странно выглядевшую безвинтовую машину покатить по взлетно-посадочной полосе в Мариенехе. Постепенно он набрал скорость и после довольно долгого пробега поднялся в воздух.

Шасси было заблокировано, и не было предпринято никаких попыток исследовать зону полета. Этого было достаточно, чтобы доказать новую двигательную установку. Варзиц повернул обратно к аэродрому, но накатился туман, и ему пришлось пролететь несколько кругов, прежде чем он стал достаточно ясным, чтобы приземлиться. Этот первый полет на реактивном двигателе длился 15 минут.

Интересный лакомый кусочек, на который я наткнулся, заключался в том, что шасси НЕ убиралось, хотя похоже, что должно быть. Якобы позже собирались сделать его выдвижным, но до этого так и не дошли. Аарон (дизайнер Fiddlersgreen) Очевидно, он закосил, и поскольку это был всего лишь испытательный стенд, у них не было реальной необходимости его исправлять.

RE первый итальянский реактивный самолет.
Фактически, вы могли бы сказать, что это был Stipa-Caproni, и покончить с этим, или это может быть Caproni Thermo-Jet, который использовал те же принципы с двигателем внутреннего сгорания, приводящим в действие компрессор, и дополнительным топливом, впрыскиваемым в поток сжатого нагретого воздуха. . Стоит упомянуть о различиях между этими ранними реактивными двигателями в том, что двигатели Уиттла имели центробежные компрессоры и не были турбореактивными. У турбореактивных двигателей есть турбина в выхлопе, которая приводит в действие осевой компрессор впереди. Двигатели с центробежным компрессором отличаются большими воздухозаборниками в передней части, из-за чего фюзеляжи кажутся чрезмерно толстыми. Следовательно, Глостер, Як и МиГ-15 имели центробежные компрессоры, тогда как на немецких самолетах использовались осевые компрессоры, как и на большинстве американских самолетов, начиная, по крайней мере, с Lockheed P-80. Кроме того, как вы знаете из своего первоначального аэродинамического фона, есть двигатели, в которых используется аэродинамическое сжатие (поршневые струи) и сжатие с механическим усилением (импульсные струи). Ключевым моментом является то, что для горения требуется определенное время пребывания в камере сгорания, чтобы реакция высвободила химически накопленную энергию. Воздушный поток должен быть сжат, но не менее важно, чтобы воздушный поток был замедлен, чтобы сгорание происходило внутри камеры сгорания, а не ниже по потоку в сопле или даже вне двигателя. Дэйв Финкельман

Хорошая модель, но давайте не будем допускать распространения дезинформации. Турбореактивный двигатель состоит из компрессора, камеры сгорания, турбины и сопла. Неважно, осевой компрессор или «центробежный» - это все равно турбореактивный.
Кроме того, на P-80 использовался тот же английский двигатель Whittle, что и на Gloster E28, поэтому у него был центробежный компрессор. Двигатель был построен в Англии и отправлен компании Lockheed. Несмотря на то, что двигатель имел центробежный компрессор, Lockheed P-80 имел боковые воздухозаборники. Приятель по моделированию

Я хочу поблагодарить вас за быстрый отклик на He-178 и готовность приложить все усилия. Я нигде не видел такого уровня обслуживания клиентов. Понятно, что это дело любви к тебе.
Я очень ценю это. Роберт (Майк) Мелендес

Хейнкель He-178

Первые турбореактивные двигатели были немногим более мощными, чем более крупные поршневые двигатели того времени, но по мере увеличения опыта производства и эксплуатации их мощность быстро увеличивалась. Одна из основных задач заключалась в разработке металлов, способных противостоять теплу и нагрузкам, возникающим в двигателях. Вскоре перед учеными и конструкторами возникнут проблемы аэродинамики, связанные с полетом на высоких скоростях выше 1 Маха, так называемый звуковой барьер.

Heinkel He-178 был оснащен бензиновым двигателем HeS 3b с эффективной тягой всего 1100 фунтов. He-178 стал первым в мире самолетом с турбореактивным двигателем, который совершил полет, когда в тот августовский день 1939 года Флугкапитан Эрих Варсиц совершил облет заводского аэродрома в Ростоке-Мариенехе, Германия.

Разработка была в значительной степени частным делом, и только после этого 28 октября 1938 г. Официальные наблюдатели, а именно Мильх, Удет и Лухт из Рейхслуфтфартминистериума, должны были увидеть самолет в полете. Проект не вызвал особого интереса, и работы были прекращены в пользу He-280 (справа)

Великий момент для Хейнкеля, фон Охайна и Эриха Варсица наступил рано утром 24 августа 1939 года. He-178 взлетел своим ходом, совершил прямой полет, развернулся и приземлился. Была только одна неисправность: заклинило шасси. вынуждая Варшитца оставаться на запланированной скорости. Была заложена новая веха, и Хейнкель в большом волнении в то утро в 4:30 позвонил своему другу Эрнсту Удету в Берлин. «Прошло некоторое время, прежде чем Удет, сонный и сердитый, ответил, - сказал Хейнкель в своей автобиографии« Бурная жизнь ».« Доброе утро, Хейнкель. Я просто хотел сообщить, что летный капитан Варзиц успешно управлял первым в мире реактивным самолетом He 178 с первым в мире реактивным двигателем He S 3-8 и благополучно приземлился после полета. - На другом конце линии воцарилась тишина. Тогда Удет зарычал в ответ: «Ну ладно. Я поздравляю вас. И Варшитц тоже. А теперь дай мне немного поспать! "

Высшие должностные лица Германии слишком хорошо спали в этот период. И только когда сообщение о том, что Великобритания собиралась испытать свой первый реактивный самолет - Gloster Whittle E 28/39, вышло из Англии по окольным каналам, - до них дошло то, что ученые и конструкторы долгое время считали: революция в авиации. был под рукой. Никакая ограниченность со стороны правительства не сдерживала стремление авиационной промышленности к прогрессу ни в Англии, ни в Соединенных Штатах. Даже Италия вступила в бой независимо от развития Германии.


Это (вверху) кажется очень хорошо сделанной репродукцией Heinkel He-178.

Интересная роль Heinkel He-118:


He-118 до испытания с турбореактивным двигателем Heinkel He S 3a

He-118 явился результатом конкурса на разработку одномоторного пикирующего бомбардировщика и также был отклонен Техническим O.под фюзеляжем. Летный капитан Кунзель, который работал с Варзицем над программой испытаний, запустил турбину на высоте 1350 футов, машина рванулась вперед с заметным толчком и исчезла из поля зрения.

Посадка тоже производилась винтом, тем не менее, He-118 летал с реактивным двигателем. Все испытательные полеты прошли успешно, кроме одного. Пилоту удалось скрыться, когда двигатель внезапно загорелся и загорелся после того, как самолет уже вырулил. К счастью, ему удалось вовремя выскочить из кабины, чтобы спастись.

Разработанный в 1935 году и совершивший первый полет 14 января 1936 года, He-118 был конкурентом Ju-87 для нового пикирующего бомбардировщика Люфтваффе, He-118 оказался более способным самолетом, но в конце концов Junkers был заключил контракт. Всего было изготовлено 13 самолетов, два из которых были проданы Японии.


Однако He 118 оставил свой след в истории, став первым самолетом с турбореактивным двигателем - He S 3a- хотя бы вкратце !:
Это было летом 1938 года, когда испытания нового двигателя перешли от испытательного стенда к выяснению того, как он будет работать в условиях полета. Двигатель был установлен под фюзеляжем и между крыльями He 118, так как он имел большой дорожный просвет, что позволяло безопасно устанавливать и обслуживать двигатель. Испытательные полеты начинались около 4 утра и заканчивались в 6 утра. Это было сделано для сохранения секретности разработки, He-118 взлетал под действием своего поршневого двигателя, а затем зажигал He S 3a, что приводило к громкому шуму и грохоту. синее пламя от реактивного двигателя и заметный поворот скорости от He-118. Готовясь к полету He-178, He-118 летал только на турбореактивном двигателе, его поршневой двигатель отключался на короткое время в полете. В то время из близлежащих деревень поступали сообщения о странных звуках, и в одном случае осколки металла падали с неба.

The Japanese had been so impressed with the He-118 that they had bought from Germany that they planned to produce it in a modified form for carrier operation, but during a test flight the test plane had broken up in midair. So late in 1938 the Yokosuka Arsenal, was instructed to design a replacement inspired by the He-118. Chief Engineer Masao Yamana and his team created a clean mid-wing monoplane not only smaller and lighter than its inspiration, the He-118, but it had an internal bomb-bay and a longer range. Called the Yokosuka D4Y Suisei (Judy) total production of all variants came to 2,038 by the end of the war.

'For the first time I was flying by jet propulsion. No engine vibrations. No torque and no lashing sound of the propeller. Accompanied by a whirling sound, my jet shot through the air.

Later when asked what it felt like, I said, "It felt as if angels were pushing'. General Leutnant Adolf Galland


In 1936, a young engineer named Hans von Ohain had taken out a patent on using the exhaust from a gas turbine as a means of propulsion.

He presented his idea to Heinkel, who agreed to help develop the concept. Von Ohain successfully demonstrated his first engine in 1937, and plans were quickly made to test a similar engine in an aircraft. The He 178 was designed around von Ohain's third engine design, which burned diesel fuel.


The He-178 was a private venture by the German Heinkel company in accordance with director Ernst Heinkel's emphasis on developing technology for high-speed flight

Guido Van Roy sends this He-178 with fantasy markings which is quite different from the actual He-178.

"Attached are the 4 sheets for a fantasy Luftwaffe version of the Heinkel He.178. As the use of swastika symbols is very much contested in Germany I decided not to add these" Guido


Other than the horizontal stab design previously sent no real problems, just me:

Wing: my first wing assembly was not competition worthy due to me re-gluing the wing trying to get a correct dihedral printed another wing and constructed a wing spar. The photo shows the spar before I tapered the outboard edges.

Canopy: I had to add a small white square gap fill to the front canopy windshield where it attaches to the nose. Just my build I guess, I fussed with trying to get a nice fit all around but gave up.

Guessing the landing gear: I guessed at placing the longer side of the Landing Gear Bracket on top and the landing gear strut with the longer end opening attached to the wheel. I selected flat tooth picks sanded round for more believable size struts and attached the bottom join of two to the base of the Landing Gear Strut. I guess the landing gear door that glues directly to the wheel on the real He-178 is attached to the axlehousing at least that is how I&rsquoll explain it to the rivet counters.

Main Wheels: were stuffed with pieces of kleenex tissue.

Tail Wheel: Inserted cardboard to thicken the tire and attached to fuselage with a thin wire.

Landing Gear Details illustration. The gear door attaching to the wheel is not the shape provided on the parts page. No biggie with the actual He-178 photo below the detail.

That's all I remember for this experience. Thank you for the model, Bob



This is He-178 reproduction hanging in a museum


A drawing of the He-178, curiously, with its landing gear retracted.

Two more images of the Heinkel He-178


An old photo of the Heinkel He-178 worlds first jet aircraft.

Характеристики

Length: 24 ft 6 in
Wingspan: 23 ft 3 in
Height: 6 ft 10 in
Wing area: 98 ft²
Empty weight: 3,572 lb
Max takeoff weight: 4,405 lb
Powerplant: 1× HeS 3
turbojet, 992 lbf

Представление
Maximum speed: 380 mph
Range: 125 mi


Heinkel He 178 - History

The Heinkel He 178 was the world's first aircraft to fly under turbojet power, and the first practical jet aircraft.

Heinkel HeS 3
(HeS - Heinkel Strahltriebwerke)

The HeS 3 design was largely based on the HeS 1 but converted to burn liquid fuel instead of hydrogen gas used in the HeS 1. The first HeS 3 design was generally similar to the HeS 1, using an 8-blade inducer and 16-blade axial compressor. The compressed air flowed into an annular combustion chamber between the compressor and turbine, which made the engine longer.[citation needed] The first example was bench tested around March 1938, but did not reach the design thrust because a small compressor and combustor had been used to reduce the frontal area.. Max Hahn, from Heinkel, applied May 31, 1939, for an US patent, granted Sept 16, 1941: 'Aircraft Power Plant', US2256198, with the von Ohain design.

An improved engine, the HeS 3b, had a 14-blade inducer and 16 blade axial compressor. In order to minimise the diameter the widest part of the annular combustor was placed in line with the smaller diameter axial entry to the impeller. At exit from the impeller the air flowed forwards, then turned through 180 degrees to flow rearward through the combustor. The flow was then turned radially inwards to enter the turbine. Although not as compact as the original design, the 3b was much simpler. The fuel was used to cool rear roller bearing, which also preheated the fuel.

The engine was completed in early 1939, and was flight-tested under one of the remaining Heinkel He 118 dive bomber prototypes. The flight tests were carried out in extreme secrecy, taking off and landing under propeller power, and only flying in the early morning before other workers had arrived. Testing proceeded smoothly, but the engine eventually burned out its turbine.


World’s first industrial gas turbine – 1939

From Prof. Edward Taylor’s paper collection


Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos